專利名稱：一種后張型軌道復合板的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種安裝無砟軌道鋼軌及其扣件系統的軌道板的復合型板體。
背景技術：
目前無砟軌道鋪設工藝中，軌道板安裝時，軌道板和路基之間的支承層之間是以水泥浙青砂漿為填充層，使得無砟軌道結構的整體性較差、結構抗彎性較差，而且水泥浙青砂漿灌注工藝較為復雜，使得軌道板安裝的施工精度難以控制。

實用新型內容本實用新型的目的是提供一種后張型軌道復合板，所述后張型軌道復合板能夠取代以前軌道板安裝工藝中的水泥浙青砂漿灌注工序，使得軌道板安裝工藝簡單、可控性強， 而且安裝后的無砟軌道結構整體受力性好。本實用新型的技術方案為一種后張型軌道復合板，包括軌道板板體，所述板體內設有后張縱向預應力鋼筋和后張橫向預應力鋼筋，所述后張縱向預應力鋼筋和后張橫向預應力鋼筋的外表面均設有包裹層，所述后張縱向預應力鋼筋的端部錨固于板體縱向端部的縱向錨穴孔，所述后張縱向預應力鋼筋相對于板體縱向中心線對稱設置，所述后張橫向預應力鋼筋的端部錨固于板體橫向端部橫向錨穴孔，所述后張橫向預應力鋼筋相對于板體橫向中心線對稱設置，所述軌道板板體底面沿縱向方向預埋有至少兩排骨架連接鋼筋，骨架連接鋼筋下端露于軌道板板體外，所述板體下端通過骨架連接鋼筋緊密連接有自密實混凝土層。所述骨架連接鋼筋下端露于軌道板板體外是為了便于軌道施工過程中軌道板與其下面的自密實混凝土層之間的緊密結合，軌道板與自密實混凝土層一起形成復合板結構。骨架連接鋼筋不僅是軌道板和自密實混凝土層之間的連接裝置和骨架，也是自密實混凝土層內鋼筋的連接骨架。作為優選，所述軌道板板體上面承軌部位各設有一排有擋肩承臺，所述兩排有擋肩承臺關于板體縱向中心線對稱設置。所述有擋肩承臺是用來安裝鋼軌及其扣件系統的， 這種對稱結構有利于板體的使用壽命和機車的運行安全。作為優選，所述自密實混凝土層的下端面設有凹形擋槽或凸形擋臺。所述凹形擋槽或凸形擋臺的作用是防止軌道板縱向和橫向移位。一般來說，對于路基地段無砟軌道施工，自密實混凝土層的下端面采用凸形擋臺結構，與路基基床上設有支承層的凹形擋槽配合。對于橋梁地段無砟軌道施工，自密實混凝土層的下端面采用凹形擋槽結構，與混凝土底座的凸形擋臺配合。作為優選，所述凹形擋槽或凸形擋臺表面設有緩沖橡膠墊板。以減小復合板與路基支承層或橋梁的混凝土底座間的作用力。作為優選，所述緩沖橡膠墊板的厚度彡10mm。作為優選，所述每排骨架連接鋼筋沿靠近板體縱向邊緣排列。[0011]作為優選，所述骨架連接鋼筋包括水平設置的第一段鋼筋和第段五鋼筋，第一段鋼筋的一端折彎連接豎直設置的第二段鋼筋的上端，第五段鋼筋的一端折彎連接豎直設置的第四鋼筋的上端，所述第二段鋼筋的下端和第四段鋼筋的下端分別折彎連接水平設置的第三段鋼筋的兩端，且所述第一段鋼筋和第五段鋼筋的自由端均位于第二段鋼筋、第三段鋼筋和第四段鋼筋所圍區域之外；且所述第一段鋼筋和第五段鋼筋預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋的上部和第四段鋼筋的上部均預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋的下部和第四段鋼筋的下部以及所述第三段鋼筋均露于軌道板板體外。所述骨架連接鋼筋采用上述結構，所述第一段鋼筋和第五段鋼筋的作用之一是增大鋼筋的抗拔性能，作用之二是便于將其綁扎于軌道板內的其他鋼筋上定位。所述所述第二段鋼筋的下部和第四段鋼筋的下部以及所述第三段鋼筋用來連接自密實混凝土層。作為優選，所述第一段鋼筋、第二段鋼筋、第三段鋼筋、第四段鋼筋和第五段鋼筋由一根鋼筋彎折而成。這種整體成型結構可以加強骨架連接鋼筋本身的強度。作為優選，所述包裹層采用高密度聚乙烯材料采用擠塑工藝制成的包裹層。一般來講，選用聚乙烯密度范圍為其密度不低于0. 948g/cm3。本實用新型采用的后張縱向預應力鋼筋指的是在軌道板制作的時候，預應力鋼筋外面包覆有擠塑成型的包裹層；然后再對軌道板進行混凝土澆筑、養護等等，包裹層的作用是使得混凝土與預應力鋼筋之間形成微小的空隙，便于后續工序中的張拉，待軌道板制作完成后，混凝土與預應力鋼筋之間便形成了微小縫隙；最后對預應力鋼筋進行張拉、錨固和封錨，其張拉、錨固和封錨技術采用現有的技術手段實現。需要說明的是，本實用新型將軌道板上安裝的鋼軌的方向設為縱向也即軌道板上軌道線路的延伸方向為縱向，所述軌道板板體的縱向中心線是指沿板面縱向方向的中心線，該中心線與軌道線路中心線重合。軌道板上與鋼軌垂直的方向為橫向，所述板體橫向中心線是指沿板面橫向方向的中心線，該中心線與軌道線路中心線垂直。本實用新型的技術效果為(1)采用本實用新型，軌道板在無砟軌道鋪設工藝中取消水泥浙青砂漿灌注工序；使得軌道板安裝工藝簡單、可控性強。(2)由于本實用新型自密實混凝土層取代了整體性較差的水泥浙青砂漿墊層，并以預埋骨架連接鋼筋將軌道板與自密實混凝土層結合成為復合板結構，極大地增強了由本實用新型鋪設的無砟軌道結構整體性和結構抗彎性。(3)有利于減小軌道動力加速度。本實用新型中，軌道板與自密實混凝土相結合形成復合板結構，使得動荷載沖擊作用下的軌道結構質量得到很大提高。在同一沖擊荷載作用下，振動質量增大的軌道結構，其動力加速度將反比減小(動力加速度與振動質量成反比)。從而，振動質量增大的軌道結構，有利于提高行車的平穩性和舒適度。(4)有利于減小軌道振動噪聲對周邊環境的影響。增大軌道結構的振動質量，將使軌道結構的振動周期同步提高(振動周期與振動質量的平方根成正比)。軌道結構振動周期的增加，可以降低軌道結構振動產生的有效聲壓(有效聲壓與振動周期的平方根成反比)，而有效聲壓的降低，可有效降低軌道結構振動產生的聲強(聲強與聲壓的平方成正比)。而聲強是衡量聲波在傳遞過程中聲音強弱的物理量。因此，增大軌道結構的振動質量，有利于減小高速行車造成軌道結構振動的噪聲。
本實用新型將通過例子并參照附圖的方式說明，其中圖1是本實用新型實施例1的結構示意圖；圖2是圖1的俯視圖；圖3是圖1的B-B剖視圖；圖4是圖1中取消自密實混凝土層的結構示意圖；圖5是圖1中骨架連接鋼筋的放大結構示意圖；圖6是圖1中后張縱向預應力鋼筋外設有包裹層的放大結構示意圖；圖7是圖1中后張縱向預應力鋼筋和后張橫向預應力鋼筋布置結構示意圖；圖8是實用新型實施例2的結構示意圖；圖9是圖8的D-D剖視圖。其中，附圖標記為1為板體，1-1為板體縱向中心線，1-2為板體橫向中心線，2為后張縱向預應力鋼筋，3為包裹層，4為有擋肩承臺，5為骨架連接鋼筋，第一段鋼筋為5-1，第二段鋼筋為5-2， 第三段鋼筋為5-3，第四段鋼筋為5-4，第五段鋼筋為5-5，6為縱向錨穴孔，7為自密實混凝土層，8為凹形擋槽，9為凸形擋臺，10為緩沖橡膠墊板，11為后張橫向預應力鋼筋，12為橫向錨穴孔。
具體實施方式
本說明書中公開的所有特征，或公開的所有方法或過程中的步驟，除了互相排斥的特征和/或步驟以外，均可以以任何方式組合。本說明書(包括任何附加權利要求、摘要和附圖)中公開的任一特征，除非特別敘述，均可被其他等效或具有類似目的的替代特征加以替換。即，除非特別敘述，每個特征只是一系列等效或類似特征中的一個例子而已。實施例1，本實施例適合于路基地段無砟軌道鋪設時采用的軌道板結構。如圖1至圖7所示，一種后張型軌道復合板，包括軌道板板體1，所述板體1內設有后張縱向預應力鋼筋2和后張橫向預應力鋼筋11。所述后張縱向預應力鋼筋2和后張橫向預應力鋼筋11的外表面均設有包裹層3，所述包裹層采用高密度聚乙烯材料，一般來講， 選用聚乙烯密度范圍為其密度不低于0. 948g/cm3。圖6中是后張縱向預應力鋼筋外設有包裹層的結構示意圖，事實上，后張橫向預應力鋼筋外設有包裹層的結構與圖6相同。所述后張縱向預應力鋼筋2和后張橫向預應力鋼筋11與板體1內的混凝土之間無接觸。所述后張縱向預應力鋼筋2的端部錨固于板體1縱向端部的縱向錨穴孔6中，所述后張縱向預應力鋼筋2相對于板體縱向中心線1-1對稱設置，所述后張橫向預應力鋼筋11的端部錨固于板體1橫向端部的橫向錨穴孔12中，所述后張橫向預應力鋼筋11相對于板體橫向中心線 1-2對稱設置。所述軌道板板體1底面沿縱向方向預埋有至少兩排骨架連接鋼筋5，骨架連接鋼筋5下端露于軌道板板體1外，所述板體1下端通過骨架連接鋼筋5緊密連接有自密實混凝土層7。所述自密實混凝土層7的下端面設有凸形擋臺9。所述凸形擋臺9側面設有緩沖橡膠墊板10。所述緩沖橡膠墊板10的厚度< 10mm。[0037]所述軌道板板體1上面承軌部位各設有一排有擋肩承臺4，所述兩排有擋肩承臺 4關于板體縱向中心線對稱設置。所述每排骨架連接鋼筋5沿靠近板體縱向邊緣排列。如圖5所示，所述骨架連接鋼筋5包括水平設置的第一段鋼筋5-1和第五段鋼筋5-5，第一段鋼筋5-1的一端連接豎直設置的第二段鋼筋5-2的上端，第五段鋼筋5-5的一端彎折連接豎直設置的第四段鋼筋5-4的上端，所述第二段鋼筋5-2的下端和第四段鋼筋5-4的下端分別連接水平設置的第三段鋼筋5-3的兩端，且所述第一段鋼筋5-1和第五段鋼筋5-5的自由端均位于第二段鋼筋5-2、第三段鋼筋5-3和第四段鋼筋5-4所圍區域之外；且所述第一段鋼筋5-1和第段五鋼筋5-5預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋5-2的上部和第四段鋼筋5-4的上部均預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋5-2的下部和第四段鋼筋5-4的下部以及所述第三段鋼筋5-3均露于軌道板板體1外。為了保證骨架連接鋼筋的強度，所述第一段鋼筋5-1、第二段鋼筋5-2、第三段鋼筋5-3、第四段鋼筋5-4和第五段鋼筋5_5由一根鋼筋彎折而成。實施例2，本實施例適合于橋梁地段無砟軌道鋪設時采用的軌道板結構。如圖8、圖9所示，一種后張型軌道復合板，與前述實施例1不同的是，所述自密實混凝土層7的下端面設有凹形擋槽8，所述凹形擋槽8側面設有緩沖橡膠墊板10。也就是說本實施例與實施例1的不同在于，所述自密實混凝土層7的下端面設有凹形擋槽8結構， 本實施例的其他結構與實施例1相同。本實用新型并不局限于前述的具體實施方式
。本實用新型擴展到任何在本說明書中披露的新特征或任何新的組合，以及披露的任一新的方法或過程的步驟或任何新的組
I=I O
權利要求1.一種后張型軌道復合板，包括軌道板板體(1)，其特征在于，所述板體(1)內設有后張縱向預應力鋼筋(2)和后張橫向預應力鋼筋(11)，所述后張縱向預應力鋼筋(2)和后張橫向預應力鋼筋(11)的外表面均設有包裹層，所述后張縱向預應力鋼筋(2)的端部錨固于板體(1)縱向端部的縱向錨穴孔，所述后張縱向預應力鋼筋(2)相對于板體縱向中心線對稱設置，所述后張橫向預應力鋼筋(11)的端部錨固于板體(1)橫向端部的橫向錨穴孔，所述后張橫向預應力鋼筋(11)相對于板體橫向中心線對稱設置，所述軌道板板體(1)底面沿縱向方向預埋有至少兩排骨架連接鋼筋(5)，骨架連接鋼筋(5)下端露于軌道板板體(1) 外，所述板體(1)下端通過骨架連接鋼筋( 緊密連接有自密實混凝土層(7)。
2.根據權利要求1所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于，所述軌道板板體(1)上面承軌部位各設有一排有擋肩承臺G)，所述兩排有擋肩承臺(4)關于板體縱向中心線對稱設置。
3.根據權利要求2所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于，所述自密實混凝土層 (7)的下端面設有凹形擋槽(8)或凸形擋臺(9)。
4.根據權利要求3所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述凹形擋槽(8)或凸形擋臺(9)側面設有緩沖橡膠墊板(10)。
5.根據權利要求4所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述緩沖橡膠墊板 (10)的厚度10mm。
6.根據權利要求1至5任意一項所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述每排骨架連接鋼筋( 沿靠近板體縱向邊緣排列。
7.根據權利要求6所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述骨架連接鋼筋(5) 成折線狀，包括水平設置的第一段鋼筋(5-1)和第五段鋼筋(5-5)，第一段鋼筋(5-1)的一端折彎連接豎直設置的第二段鋼筋(5-2)的上端，第五段鋼筋(5-5)的一端折彎連接豎直設置的第四段鋼筋(5-4)的上端，所述第二段鋼筋(5-2)的下端和第四段鋼筋(5-4)的下端分別折彎連接水平設置的第三段鋼筋(5-3)的兩端，且所述第一段鋼筋(5-1)和第五段鋼筋(5-5)的自由端均位于第二段鋼筋(5-2)、第三段鋼筋(5-3)和第四段鋼筋(5-4)所圍區域之外；且所述第一段鋼筋(5-1)和第五段鋼筋(5-5)預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋(5-2)的上部和第四段鋼筋(5-4)的上部均預埋于軌道板中，所述第二段鋼筋(5-2)的下部和第四段鋼筋(5-4)的下部以及所述第三段鋼筋(5- 均露于軌道板板體(1)夕卜。
8.根據權利要求7所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述第一段鋼筋 (5-1)、第二段鋼筋(5-2)、第三段鋼筋(5-3)、第四段鋼筋(5-4)和第五段鋼筋(5-5)由一根鋼筋彎折而成。
9.根據權利要求8所述的一種后張型軌道復合板，其特征在于所述包裹層C3)采用高密度聚乙烯材料采用擠塑工藝制成的包裹層。
專利摘要本實用新型公開了一種后張型軌道復合板，屬于無砟軌道的軌道板技術領域，包括軌道板板體，所述板體內設有后張縱向預應力鋼筋和后張橫向預應力鋼筋，所述后張縱向預應力鋼筋和后張橫向預應力鋼筋的外表面均設有擠塑成型的包裹層，所述軌道板板體底面沿縱向方向預埋有至少兩排骨架連接鋼筋，骨架連接鋼筋下端露于軌道板板體外，所述板體下端通過骨架連接鋼筋緊密連接有自密實混凝土層；本實用新型使得軌道板安裝工藝簡單、可控性強，而且安裝后的無砟軌道結構整體受力性好。
文檔編號E01B1/00GK202323566SQ201120434488
公開日2012年7月11日 申請日期2011年11月4日 優先權日2011年11月4日
發明者于曉明, 劉延龍, 喻丕金, 張天明, 張長春, 杜新立, 林曉波, 沈德華, 王紅亮, 稅卓平, 翟勇, 邱江, 錢振地, 陳幼林, 魯寧生 申請人:中鐵二十三局集團有限公司