專利名稱：改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面的制作方法
技術領域：
本發明一般涉及用于鐵路貨車的手制動器，更特別地，本發明涉及一種適于與一個單缸、敞車安裝的制動設備一起使用的改進的手制動杠桿界面。
背景技術：
如美國專利4,613,016和4,793,446中所示，目前根據現有技術已知一種單缸、敞車安裝的制動設備，它設計成與壓桿型制動梁一起使用。在這方面，通過設備施加的制動力在梁中點作用于各制動梁上，由于梁壓桿臂傳遞在梁壓縮和張緊元件之間載荷的原因，在梁中點具有對于彎折力的最大抵抗力。相信這種單缸設備在與桁架型制動梁結合時能以相對較低的成本實現最大的操作效率。
美國專利5,069,312中教導了一種用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動器。該專利轉讓給本發明的受讓人，其中的教導這里作為參考引入。
其中公開的是一種手制動系統，該手制動系統與包括一個桁架型制動梁的敞車安裝單缸制動設備一起使用。有一個單個手制動樞轉杠桿，該杠桿在其端部的中間由一個扭轉的傳動連接件支承，該傳動連接件又固定到制動設備傳動杠桿上。該手制動杠桿的支軸端可在制動梁張緊和壓桿元件的結合處與安裝在制動梁上的止推承座的承載表面自由配合，從而使支軸點與承載表面之間的配合點隨著手制動杠桿的旋轉而改變。此外，手制動杠桿的支軸端設有兩個間隔開的弧形區段，這兩個弧形區段在手制動杠桿旋轉過程中連續與止推承座的承載表面配合，以改變其杠桿比，并因而限制手制動杠桿的旋轉程度。
發明內容
本發明提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，與鐵路車輛的手制動系統一起使用，包括第一和第二空間隔開的制動梁。第一和第二傳動杠桿在它們的端部中間的一個點與上述第一和第二制動梁中對應的一個樞轉聯接。第一和第二力傳遞元件在上述第一和第二傳動杠桿的對應臂之間相互聯接。上述第一力傳遞裝置包括制動器致動裝置，該制動器致動裝置可響應向它供應的流體壓力而操作，以增大上述第一力傳遞裝置的長度，從而增大上述第一和第二制動梁之間的間隔距離。一個傳動連接件與上述第一傳動杠桿聯接，從而可在平行于上述第一傳動杠桿的旋轉平面的一個平面內與之一起精確移動。改進之處包括一個設置于上述第一制動梁上的止推承座。上述止推承座具有一個設置于其中的銷元件。和一個致動杠桿，該致動杠桿與上述傳動連接件在它們的端部中間的一個位置具有樞轉聯接，緊密靠近上述致動杠桿的一端有一個弧形部分，該弧形部分可與上述銷元件旋轉配合，并適于接收手制動力。
發明目的因此本發明的一個主要目的是提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，該界面具有銷和杠桿幾何結構，可將杠桿正確定位在垂直方向，這將有助于減小由于缸傳動杠桿和手制動傳動連接件的不對準而引起的牽引力。
本發明的另一個目的是提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，能夠與前述類型的制動設備相互作用，從而可在各制動梁的中點施加手制動力和氣動制動力，而不需要任何附加杠桿來從一個制動梁向另一個制動梁傳遞手制動力。
本發明的另一個目的是提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，能夠通過氣動制動設備元件施加所需的手制動力，而不會在制動梁和/或設備元件上施加任何顯著的扭矩力。
本發明的又一個目的是提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，構造成使手制動杠桿比在操作過程中改變，從而限制其運行范圍并因而防止與敞車軸的干涉。
本發明的另外一個目的是提供一種改進的用于單缸敞車安裝鐵路車輛制動器的手制動杠桿界面，能夠改裝到現有系統上。
除了上面已經詳細描述的本發明的各種目的和優點之外，對于相關領域中的技術人員，本發明的各種其它目的和優點將從下面對本發明的更加詳細的描述中變得容易明白，特別是當這種描述是結合附圖和附屬權利要求而進行時。
圖1是裝有現有技術手制動裝置的單缸敞車安裝制動組件的等軸視圖，該制動組件可加裝本發明的手制動杠桿或連接件。
圖2是圖1中制動組件的平面圖。
圖3是圖1中制動組件的立面圖。
圖4、5和6是表示現有技術手制動杠桿的不同位置的視圖，以表示控制手制動杠桿旋轉范圍的雙重杠桿比方面。
圖7、8和9表示根據本發明的手制動杠桿的當前優選的實施例。
圖10是一個圖表，表示與現有技術手制動杠桿相比，當前優選的手制動杠桿的大體上的改進性能。
具體實施例方式
本發明優選實施例的詳細說明。
在對本發明進行更加詳細的說明之前，應當注意，為清楚起見，在附圖的所有視圖中，具有相同功能的相同元件用相同的附圖標記表示。
參照附圖中的圖1、2和3，示出一個鐵路車輛制動設備，包括一對平行的制動梁1和2，該對制動梁1和2通過在各梁的可拆卸制動頭4上的導引支腿3安裝在鐵路車輛的敞車(未圖示)上。制動頭4安裝在制動梁的端部，承載著與鐵路車輛敞車的輪子配合的制動蹄(未圖示)。敞車側部框架中的導引溝槽設置成以公知方式接收制動梁導引支腿3，以支承制動梁，并將制動蹄導引到與輪周配合進行正確制動。
制動梁1和2可以是常規的桁架設計，包括一個壓縮元件5、一個張緊元件6和一個壓桿元件7。壓縮元件5和張緊元件6如通過鉚釘或其它適當緊固件，在可拆卸地固定著制動頭4的它們的外端，焊接在一起。壓桿元件7在它們的中點剛性聯接在壓縮元件和張緊元件之間。作為重量相對較輕的結構，這種設計用來提供能夠承受高制動力的低成本制動梁是眾所周知的。
如在轉讓給本發明的受讓人的美國專利4,830,148中公開的，在本發明中使用的制動梁1和2的優選結構中，制動梁在它們的中點彎折成V形。
這種設置更好地適應不與制動梁元件發生干涉地安裝制動設備元件，與此同時能夠與制動蹄力成直線地施加制動應用力，以避免制動梁扭矩。
在張緊元件6附近，由一個銷8樞轉安裝在壓桿元件7上升部分上的是一個與制動梁1相連的傳動杠桿9。相似地，一個傳動杠桿10由一個銷11樞轉安裝在與制動梁2相連的壓桿元件7的上升部分上。在將這些傳動杠桿9和10安裝在張緊元件6的上方時，傳動杠桿9和10的位置可靠近各梁的張緊元件，在傳動杠桿旋轉之后不會與之干涉。上述彎折梁概念能夠將傳動杠桿從梁中點提升，同時仍將這些杠桿保持在與制動梁端部共面，此時向梁施加制動蹄力而沒有制動扭矩。
傳動杠桿9和10的對應臂通過力傳遞元件12和13而相互聯接。
力傳遞元件12包括一個氣動致動器裝置，如常規的具有一個壓力頭15和一個非壓力頭16的活塞型制動缸14。
在壓桿元件7的一側壓縮元件5和張緊元件6之間的一個位置，制動缸14通過螺栓聯接適當地安裝在制動梁1上，或者通過其它方式固定到梁壓縮元件5上。可替換地，制動缸14可由制動設備承載，而不是直接安裝到制動梁上，特別是在使用輕重量類型的制動缸，如膨脹氣囊的情況下。一個活塞推桿17通過一個銷18與傳動杠桿9的臂19聯接，而聯接桿20的一端通過一個銷21與傳動杠桿10的臂22聯接。
聯接桿20的另一端通過一個擴大的孔23a銷連接到制動缸壓力頭15的凸耳23上。這種轉動聯接可適應各制動梁及相應連接件的相對垂直和橫向運動，而不會束縛在制動缸聯接桿接頭。
力傳遞元件13可以是一個簡單的聯接桿，或者如這里所示，是一個松弛調節裝置24，如轉讓給本發明的受讓人的美國專利4,662,485中公開的松弛調節裝置。松弛調節體的一端25通過一個銷27與傳動杠桿9的臂26聯接，而與可相對于松弛調節器殼體軸向移動的致動棒29相連的相對端28，通過一個銷30與傳動杠桿10的臂31聯接。一個起動臂47樞轉安裝到松弛調節器殼體上，從而正常地與位于一個基準元件49的螺紋桿上的止動螺母48間隔開，該基準元件49又固定到傳動杠桿9上。
與上述制動設備配合設置的是一個現有技術手制動機構，包括一個致動杠桿32，一個止推承座33和一個U形傳動連接件34。止推承座33靠近張緊元件6以適當的方式，如通過帽螺釘33a緊固到壓桿元件7的端部7a上，并包括從一個底座37伸出的一對間隔開的平行的側壁35和一個底壁36。側壁35設置成與垂直方向成一個角度，并與底壁36一起形成一個凹坑，致動杠桿32的支軸端38以有限的運動自由度容納在該凹坑中。致動杠桿32借助于傳動連接件34安裝在傳動杠桿9上，該傳動連接件34在其一端具有一個U形鉤39，在其另一端具有一個開口40，傳動杠桿9的臂19穿過該開口40。傳動連接件34的U形鉤端部通過一個銷41與致動杠桿32樞轉聯接，并相對于具有開口40的一端扭轉，從而與傳動杠桿9成一個角度地支承致動杠桿32，該角度對應于由止推承座33的壁35形成的角度。傳動杠桿9在其對應于傳動連接件34具有開口40的扭轉端的一例形成一個角度溝槽42。該溝槽42用于正確地定位和保持傳動連接件34的位置，傳動連接件34又建立了致動杠桿32相對于傳動杠桿9姿態的姿態。致動杠桿32相對于傳動杠桿9的水平姿態的角度姿態選擇成如下面所述，當由致動杠桿操作時，優化致動杠桿32和傳動杠桿9的杠桿比，從而提供對于手制動系統所需的這種機械效益。致動杠桿32與支軸端38相反的端部43用于與鐵路車輛手制動器(未圖示)的手制動鏈條聯接。
如圖4、5和6中所示，現有技術中致動杠桿32的支軸端38設有由一個平面46分開的兩個弧形區段44和45。這些弧形區段44和45中的每一個的位置靠近止推承座33的底座37，根據致動杠桿在其操作范圍中的位置，一個或另一個用于與底座37配合，以提供一個桿可樞轉的支軸。根據哪一個弧形區段提供了支軸，可獲得一個例如對應于3.962∶1杠桿比或者3.095∶1杠桿比的機械效益。雖然不同弧形區段的半徑可以不同，但每個區段各自的半徑前后是相同的。由此，且由于杠桿32中的U形鉤銷孔41a因通過傳動連接件34與傳動杠桿9聯接而被約束不能在水平面中移動，根據哪一個弧形區段與止推承座33的底座37配合，在桿旋轉過程中一個杠桿比有效，直到另一個弧形區段同時旋轉到與止推承座底座37配合，使另一個杠桿比也變得有效。
現在特別參照圖7和8。其中圖示了一個當前優選的手制動杠桿，總體上用100表示，包括一個弧形部分106。該弧形部分106的作用將在下面說明。圖7和8中還示出止推承座110的一個當前優選實施例，該止推承座110中設有一個銷104，桿100的弧形部分106環繞該銷104旋轉。
當手制動杠桿32在其操作范圍內旋轉時，自動改變杠桿比的目的是限制其旋轉范圍，從而防止否則可能發生的與敞車軸的干涉。圖4中示出手制動杠桿32的松開位置，圖6中示出完全應用位置，圖5中示出一個中間位置。另外，圖4和6中以陰影表示手制動杠桿32的中間位置，以表示手制動杠桿3從松開位置到中間位置(圖4)以及從應用位置到中間位置(圖6)的運動程度。圖4中，該運動在手制動杠桿32的端部43表示為距離X，在圖6中表示為距離X’，對于U形鉤銷孔41a的給定運動程度，與圖6中相比，由于圖4中有效的杠桿比較大，距離X大于距離X’。
眾所周知，手制動鏈條一般通過一個雙臂曲柄連桿(未圖示)工作，該雙臂曲柄連桿首先以較低的機械效益提供快速拉緊，隨后以較高的機械效益緩慢拉緊。可以理解，設計成在手制動杠桿的各支點之間發生轉換，從而在手制動鏈條于手制動雙臂曲柄連桿的緩慢拉緊區域中操作的過程中(高機械效益)，對應于手制動杠桿32的低杠桿比的弧形區段45有效。反之亦然。
根據本發明，手制動器響應在制動缸裝置14的空氣供應和釋放，或者響應鐵路車輛手制動輪的操作，而通過制動設備操作。
在響應向制動缸14供應壓縮空氣而進行氣動制動的情況下，推桿17被強制在相對于制動缸本體的左手方向移動，制動缸本體固定到制動梁1的壓縮元件5上。
相似地，如圖1中看到的，當以公知方式拉緊手制動鏈條時，致動杠桿32的端部43在逆時針方向的旋轉迫使致動杠桿的支軸端38接觸止推承座33的底座37，從而通過傳動連接件34拉動傳動杠桿9。
由于像推桿17那樣，傳動連接件34與傳動杠桿9的臂19聯接，很明顯，如圖1中看到的，在氣動制動應用和手制動應用兩種情況下，傳動杠桿9都被強制在逆時針方向旋轉。
傳動杠桿9的這種逆時針旋轉導致力傳遞元件13在右手方向移動，這樣又使傳動杠桿10環繞其樞轉銷11逆時針旋轉。由于力傳遞元件12的聯接桿20壓靠形成在制動缸14的壓力頭上的凸耳23，在通過銷21與聯接桿20聯接的傳動杠桿10的端部遇到了運動阻力，因而傳動杠桿10用作一個第二級桿。因此通過力傳遞元件13施加在傳動杠桿18另一端的力導致傳動杠桿10環繞其銷11在逆時針方向樞轉，從而通過傳動杠桿10與壓桿元件7的聯接而在右手方向移動制動梁2，使與制動梁2相連的制動頭4的制動蹄與其相連的輪周配合。
一旦在制動梁2處發生制動蹄配合，傳動杠桿臂26與力傳遞元件13在其銷27處的聯接變得堅固，傳動杠桿9也成為第二級桿。這樣導致傳動杠桿9逆時針旋轉。此旋轉是通過環繞傳動杠桿9與力傳遞元件13的銷聯接點27樞轉旋轉而實現的。因此，所施加的手制動力通過傳動杠桿9的壓桿元件7的銷8作用，在左手方向推動制動梁1，從而使與制動梁1相連的制動頭4的制動蹄與其相連的輪周配合。
由于松弛調節裝置24已經先前在美國專利4,662,485中公開，這里應當足可以說，如上所述，在手制動應用過程中，松弛調節裝置24能夠承受施加在力傳遞元件13上的壓縮力，其中松弛調節器24是一個整體部件，因為在由于制動蹄磨損而沒有超行程的情況下，起動臂47保持與止動螺母48脫離。還應當注意，在由于在前面的制動應用中已經發生了制動蹄磨損而不存在超行程的情況下，松弛調節器裝置24與止動螺母48的配合將發生在制動蹄/輪周配合之前，以起動松弛調節動作。
當制動應用解除時，各制動梁通過重力并通過制動缸松開彈簧(未圖示)朝一個收縮位置移動到敞車側部框架中的傾斜導引凹坑下面，在該收縮位置，各制動梁的制動蹄保持與相連的輪周制動表面相隔一個預定的距離。在初始松開運動過程中，松弛調節裝置24反作用于已致動的起動臂47，從而進一步延伸松弛調節器，直到起動臂47樞轉到脫離與止動螺母48的配合。當此事發生時，松弛將被拉緊，以補償任何制動蹄磨損，松弛調節器現在將被鎖定，以承受當制動梁連續收縮時通過設備施加的力。制動梁收縮而移動制動蹄脫離與輪周的配合導致傳動杠桿臂26和31及力傳遞元件12和13，以及制動梁1和2，以與制動器應用過程中發生的相反的方式移動。
可以理解，通過在壓縮元件5處將制動缸14的一側固定到制動梁1上，并使松弛調節起動臂47傳感位于傳動杠桿9上的止動螺母48，起動臂與由止動螺母48提供的蹄磨損參照點之間的關系對于任何給定的制動梁的位置都保持恒定，從而確保精確地讀取制動蹄磨損，因而讀取通過松弛調節操作引起的松弛拉緊。
此外，手制動力以與制動缸應用力相同的方式通過制動設備作用，每種情況下的制動力施加在各梁的中點，即施加在其壓桿元件7上，這個事實符合使用常規低成本型制動梁的愿望。
如圖4、5和6中所示，在手制動杠桿32的經過其全部操作范圍的上述旋轉過程中，我們可以注意到，弧形區段44首先與止推承座33的底座37配合，以提供手制動器致動杠桿32在旋轉過程中樞轉所環繞的支點。這樣，手制動器致動杠桿32用作一個第二級桿，與U形鉤銷41和位于弧形區段44的支點之間的距離相比，該第二級桿具有由端部43處的手制動鏈條聯接與弧形區段44處的支點之間的距離確定的初級杠桿比。
在手制動器致動杠桿32的旋轉極限中間的某些給定位置，桿姿態能夠將平面46置于止推承座33的底座37上。手制動器致動杠桿32從該中間位置連續旋轉導致弧形區段45與止推承座33的底座37配合，弧形區段44脫離底座37。
因此，與U形鉤銷41和位于弧形區段44的支點之間的距離相比，初始的初級杠桿比瞬時減小到由端部43處的手制動鏈條聯接與弧形區段45處的支點之間的距離確定的一個次級杠桿比。
初級杠桿比選擇成以正常的手輪力致動制動設備，在此過程中手制動雙臂曲柄連桿(未圖示)提供較低的機械效益。在手制動杠桿支點從弧形區段44轉換到弧形區段45之后，次級杠桿比變得有效，與由弧形區段44提供支點時相比，對于傳動連接件34的給定的運動單元，在手制動杠桿32的端部43處產生一個相對較短的運動范圍。這種雙重杠桿比的結果是減小了手制動杠桿32在制動器松開和應用位置之間運行的全部范圍，從而防止與相鄰軸干涉。
這是在不必施加過多手輪力的情況下實現的，因為由手制動雙臂曲柄提供的機械效益在手制動杠桿32根據其次級杠桿比操作的過程中提高。
由于其上通過傳動連接件34固定著手制動器致動杠桿32的傳動杠桿9的旋轉角度，致動杠桿32被約束而不能在傳動杠桿9的旋轉平面內橫向移位。但在允許手制動杠桿32的支軸端38自由浮動時，可以理解，可在不同點與止推承座33的底座37配合，以適應傳動杠桿9的角度性。
另外，在允許手制動器致動杠桿32的支軸端38與止推承座33的底座37滑動配合時，如由弧形區段44、45中的一個或另一個提供的，可以適應在手制動操作過程中手制動器致動杠桿角度性的改變，而不會對制動設備元件有任何約束。
根據前述，由于手制動器致動杠桿32和其上固定著傳動連接件34的傳動杠桿9二者的旋轉角度，支軸端38與由止推承座33的底座提供的支承表面之間發生滑動配合，因此具有反映傳動和手制動杠桿二者角度性的運動。
除了消除對制動設備元件的約束之外，手制動杠桿32的自由滑動支軸端還消除了否則會施加到制動梁上的扭矩力。
止推承座33的側壁35和底壁36形成一個凹坑，支軸端38在該凹坑中具有有限的自由運動，設置這些壁是為了防止支軸端38在極端應用條件下卷入制動設備中，例如在手制動鏈條張力突然釋放時手輪裝置快速釋放操作過程中可能發生的。
權利要求
1.一種用于鐵路車輛的手制動系統，包括第一和第二空間隔開的制動梁，第一和第二傳動杠桿，該第一和第二傳動杠桿在它們的端部中間的一個點與上述第一和第二制動梁中對應的一個樞轉聯接，在上述第一和第二傳動杠桿的對應臂之間相互聯接的第一和第二力傳遞裝置，上述第一力傳遞裝置包括制動器致動裝置，該制動器致動裝置可響應向它供應的流體壓力而操作，以增大上述第一力傳遞裝置的長度，從而增大上述第一和第二制動梁之間的間隔距離，一個傳動連接件，該傳動連接件與上述第一傳動杠桿聯接，從而可在平行于上述第二傳動杠桿的旋轉平面的一個平面內與之一起精確移動，改進之處包括一個設置于上述第一制動梁上的止推承座，上述止推承座具有一個設置于其中的銷元件，和一個致動杠桿，該致動杠桿與上述傳動連接件在它們的端部中間的一個位置具有樞轉聯接，緊鄰上述致動杠桿的一端有一個弧形部分，該弧形部分可與上述銷元件旋轉配合，并適于接收手制動力。
2.如權利要求1所述的手制動系統，其中上述致動杠桿的上述另一端包括與上述致動杠桿和上述傳動連接件之間的上述樞轉聯接相距不同距離的第一和第二弧形區段。
3.如權利要求2中所述的手制動系統，其中至少上述第一制動梁包括一個壓縮元件，一個在其各端部與上述壓縮元件聯接的張緊元件，和一個在它們的中點夾在上述壓縮和張緊元件之間的壓桿元件。
4.如權利要求3中所述的手制動系統，還包括一個止推承座，該止推承座在上述壓桿元件與上述張緊元件的結合處與上述第一制動梁聯接，包括(a)一個提供上述支承表面的底座；(b)一對從上述底座伸出的間隔開的平行側壁；(c)一個底壁，該底壁在上述第一和第二側壁中間從上述底座伸出，并與它們配合而形成一個凹坑，上述致動杠桿的上述另一端可配合在該凹坑中。
5.如權利要求2所述的手制動系統，其中由上述第一弧形區段提供的上述支點建立了上述致動杠桿的第一杠桿比，由上述第二弧形區段提供的上述支點建立了小于上述第一杠桿比的上述致動杠桿的第二杠桿比。
6.如權利要求1所述的手制動系統，其中至少上述第一制動梁包括一個壓縮元件，一個在其各端部與上述壓縮元件聯接的張緊元件，和一個在它們的中點夾在上述壓縮和張緊元件之間的壓桿元件。
7.如權利要求6所述的手制動系統，其中上述第一傳動杠桿與上述第一制動梁之間的上述樞轉聯接位于上述壓桿元件處。
8.如權利要求7所述的手制動系統，其中上述傳動連接件在靠近上述第一傳動杠桿與上述壓桿元件之間的上述樞轉聯接的一個點與上述第一傳動杠桿聯接，從而將上述致動杠桿設置成相對于上述第一傳動杠桿的旋轉平面成一個角度。
9.如權利要求8所述的手制動系統，還包括一個止推承座，該止推承座在上述壓桿元件與上述張緊元件的結合處與上述第一制動梁聯接，包括(a)一個底座；(b)一對從上述底座伸出的間隔開的平行側壁；(c)一個底壁，該底壁在上述第一和第二側壁中間從上述底座伸出，并與它們配合而形成一個凹坑，上述致動杠桿的上述另一端可配合在該凹坑中。
10.如權利要求9所述的手制動系統，其中上述對側壁具有一個傾角，該傾角對應于上述致動杠桿相對于上述第一傳動杠桿設置的上述角度。
11.如權利要求10所述的手制動系統，其中上述側壁之間的距離足夠大于上述致動杠桿的對應尺寸，從而允許其伴隨上述傳動連接件的上述弧形運動而運動，而上述致動杠桿不會遇到上述側壁。
12.如權利要求8所述的手制動系統，其中上述傳動連接件為U形，其彎曲部分終止于與上述致動杠桿聯接的一個分叉部分，從而提供與上述傳動連接件的樞轉聯接，上述彎曲部分形成一個上述第一傳動杠桿可從中穿過的開口，上述彎曲部分相對于上述分叉部分扭轉，扭轉程度對應于上述致動杠桿相對于上述第一傳動杠桿的旋轉平面設置的上述角度。
13.如權利要求12所述的手制動系統，其中上述第一傳動杠桿形成一個溝槽，上述傳動連接件的上述彎曲部分可配合在該溝槽中，以固定上述致動杠桿相對于上述第一傳動杠桿設置的上述角度。
14.如權利要求13所述的手制動系統，其中上述致動杠桿的上述另一端包括與上述致動杠桿和上述傳動連接件之間的上述樞轉聯接相距不同距離的第一和第二弧形區段，上述第一弧形區段可與上述支承表面配合，以提供上述致動杠桿在其第一旋轉范圍內旋轉所環繞的上述支點，上述第二弧形區段可與上述支承表面配合，以提供上述致動杠桿在其第二旋轉范圍內旋轉所環繞的上述支點。
15.如權利要求14所述的手制動系統，其中由上述第一弧形區段提供的上述支點建立了上述致動杠桿的第一杠桿比，由上述第二弧形區段提供的上述支點建立了小于上述第一杠桿比的上述致動杠桿的第二杠桿比。
16.如權利要求15所述的手制動系統，還包括一個止推承座，該止推承座在上述壓桿元件與上述張緊元件的結合處與上述第一制動梁聯接，包括(a)一個底座；(b)一對從上述底座伸出的間隔開的平行側壁；(c)一個底壁，該底壁在上述第一和第二側壁中間從上述底座伸出，并與它們配合而形成一個凹坑，上述致動杠桿的上述另一端可配合在該凹坑中。
17.如權利要求16所述的手制動系統，其中上述對側壁具有一個傾角，該傾角對應于上述致動杠桿相對于上述第一傳動杠桿設置的上述角度。
18.如權利要求17所述的手制動系統，其中上述側壁之間的距離足夠大于上述致動杠桿的對應尺寸，從而允許其伴隨上述傳動連接件的上述弧形運動而運動，而上述致動杠桿不會遇到上述側壁。
全文摘要
一種用于鐵路車輛的手制動系統，包括第一和第二間隔開的制動梁。第一和第二傳動杠桿在它們的端部中間的一個點與上述第一和第二制動梁中對應的一個樞轉聯接。第一和第二力傳遞裝置在上述第一和第二傳動杠桿的對應臂之間相互聯接。上述第一力傳遞裝置包括制動器致動裝置10，該制動器致動裝置10可響應向它供應的流體壓力而操作，以增大上述第一力傳遞裝置的長度，從而增大上述第一和第二制動梁之間的間隔距離。一個傳動連接件，該傳動連接件與上述第一傳動杠桿聯接，從而可在平行于上述第一傳動杠桿的旋轉平面的一個平面內與之一起精確移動。改進之處包括一個設置于上述第一制動梁上的止推承座。上述止推承座具有一個設置于其中的銷元件。和一個致動杠桿，該致動杠桿與上述傳動連接件在它們的端部中間的一個位置具有樞轉聯接，緊密靠近上述致動杠桿的一端有一個弧形部分，該弧形部分可與上述銷元件旋轉配合，并適于接收手制動力。
文檔編號B61H13/00GK1669856SQ200410008929
公開日2005年9月21日 申請日期2004年3月15日 優先權日2004年3月15日
發明者霍華德·薩默菲爾德 申請人:西屋氣動剎車技術公司