專利名稱：站臺門裝置及其控制方法
技術領域：
本發明涉及隔斷站臺與軌道來確保站臺上的乘客安全的站臺門裝置及其控制方法。
背景技術：
近年來，正在開發無人(自動)運行的新式交通系統，并應用于城市范圍。這種交通系統在車站上設有站臺門裝置，當列車未進站時，以隔離柵隔開站臺與軌道，而當列車進站時，設有與列車車門開閉動作聯動開閉的站臺門，從而確保乘客的安全。
上述站臺門裝置的門數目根據列車編組最長的列車來決定，其開閉動作由分別設于各站臺門的站臺門控制裝置來控制。當列車進站并在預定位置停車時，運行管理中心將開門信號輸出到對應列車長度的規定的站臺門控制裝置，接收到該開門信號的站臺門控制裝置將站臺門打開。
例如，在披露于特開昭55-1246號公報(日本專利)的站臺門控制方式中，站臺上安裝列車長度檢測裝置，比較該檢測裝置獲得的列車長度信息L1與基于列車運行圖的列車長度信息L2，若兩個信息L1、L2同為6節，則打開6節部分的站臺門，而當4節編組的列車進站、未得到列車長度信息L1時，因L1與L2不一致，故判定為4節，進行打開4節部分的站臺門的控制。
當列車長度為n種混合時，將(n-1)個列車長度檢測裝置設于對應各種列車后尾部位的站臺上，首先選擇通過這些列車長度檢測裝置檢測到的列車長度信息中最大的列車長度信息，比較該選擇出的列車長度信息和上述列車長度信息L2，當不一致時，根據短的列車長度信息來控制打開站臺門。
根據上述站臺門控制方式，即使列車車輛編組發生變更，由于不打開沒有列車停靠部分的站臺門，所以仍然能夠確保站臺上乘客的安全。
然而，在實際的列車運行中不限于列車長度不同的情況，也有進站列車停車位置不同的情況。例如，不同鐵路公司的列車相互開入公用站臺的情況，或常常將列車停在站臺的中央的情況。
而且，在發生事故、諸如上行站臺不能使用的非常時刻，會讓上行列車駛入下行站臺。此時，因進站方向相反，列車的停車位置也就不同。
于是，考慮實際的列車運行時，存在以下問題在進行與列車長度無關的控制來使得列車的頭部始終一致，同時將站臺門開閉裝置按照列車長度僅分為多組的現有結構中，在改變列車的停車位置時不能立刻進行站臺門的開閉控制。而且，當對全部站臺門開閉裝置進行單獨控制時，控制變得復雜。

發明內容
本發明考慮到上述的以往站臺門裝置存在的問題，以簡單的結構提供一種站臺門裝置及其控制方法，即使車輛編組不同或停車位置各異，也能對應列車的開閉門來開閉控制站臺門。
本發明的站臺門裝置包括設有立于站臺軌道側的隔墻；對應列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺門；單獨開閉該站臺門的單獨控制部；以及對各單獨控制部進行集中控制的集中控制部；其要點在于上述單獨控制部至少分成列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，上述集中控制部根據列車運行信息來選擇上述單獨控制部的指定組并發送開閉指令，使得只對接收到該開閉指令的上述單獨控制部的站臺門進行開閉控制。
上述站臺門裝置中，作為上述列車運行信息的一個具體例，可包括車站的列車停車位置信息和列車長度信息。在該列車運行信息中也可包括列車進站方向信息。
上述列車運行信息能夠從通過網絡連接著的運行管理中心發送到集中控制裝置。
上述各單獨控制部最好經分組數的繼電器信號線進行中繼。
本發明的站臺門裝置控制方法用隔墻將站臺與軌道隔斷，列車進站時使配置于隔墻上的站臺門與列車門開閉動作聯動來進行開閉，其要點在于，將用于開閉上述站臺門的單獨控制部至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，根據列車運行信息選擇上述單獨控制部的指定組并發送開閉指令，使得只對接收到該開閉指令的上述單獨控制部的站臺門進行開閉控制。
按照上述站臺門裝置，集中控制部根據列車運行信息、如列車長度信息，判斷駛入站臺的列車為多少節編組，并根據停車位置信息來把握停車位置，對應該列車確定應開閉的站臺門的單獨控制部所屬的組。一旦確定了組，集中控制部便對該指定的組發出開閉指令，只有接收到該開閉指令的單獨控制部進行站臺門的開閉。
依照上述站臺門裝置的控制方法，分成僅列車長度變化、以及僅停車位置變化的單獨控制部的列車頭部組和列車尾部組，以便單獨進行控制，如果改變組的組合來進行控制，那么即使車輛編組不同，或停車位置不同，也能對應所有的列車進行站臺門的開閉控制。
綜上所述可知，根據方案1～4的本發明，集中控制部根據列車運行信息、如列車長度信息來判斷進站列車為多少節編組的列車，同時根據停車位置信息來把握車站的停車位置，對應于該列車確定需開閉的站臺門的單獨控制部所屬的組，發出開閉指令，所以即使列車編組及停車位置不同，也能以簡單的結構對應列車的開閉門來開閉站臺門。
根據方案5及6的本發明，可不必擔心受串行通信這樣的噪聲影響而引起站臺門動作不良，能夠可靠地進行站臺門的開閉控制。
根據方案7的本發明，分成僅列車長度變化、以及僅停車位置變化的單獨控制部的列車頭部組和列車尾部組，以便單獨進行控制，如果改變組的組合來進行控制，那么即使車輛編組不同，或停車位置不同，也能對應所有的列車進行站臺門的開閉控制。


圖1是表示本發明的站臺門裝置的整體結構的說明圖。
圖2是表示圖1所示的單獨控制部及其外圍設備的結構說明圖。
圖3是表示列車沿正方向進站時單獨控制部的開閉控制模式圖。
圖4是表示列車沿反方向進站時單獨控制部的開閉控制模式圖。
具體實施例方式
以下，根據附圖所示的實施例來詳細說明本發明。
圖1是表示本發明的站臺門裝置的整體結構的圖。
圖1中，駛入車站的上行站臺1及下行站臺2的列車通過自動列車控制(ATC)裝置來自動運行，圖1表示9節編組(T1～T9)的列車3駛入下行站臺2的狀態。
各站臺1、2的軌道側分別設有站臺柵欄門(下稱柵欄門)4、5。該柵欄門4、5可通過集中控制部的柵欄門集中控制裝置6來控制，當列車3未到站時，上行站臺1所示4a～4i的所有滑動式柵欄門皆關閉，用以防止乘客落入軌道內。
一旦列車3到站，如下行站臺2所示，對應列車長度的站臺門5a～5i便打開，形成上下乘客用通道。
7為設于站臺2的列車頭部的操作板，用于駕駛員進行手動操作。8為設于列車尾部的操作板，用于駕駛員進行手動操作。這些操作板7和8諸如在后述運行管理中心9的系統停機時，用于手動開閉站臺門4a～4i或5a～5i。
圖中S1、S2、S3為預定的正常運行時的列車停車位置(以下稱為預定位置)，S4、S5為因事故等情況使上行列車駛入下行站臺2時的預定位置。
各列車停車位置S1～S5上分別設有列車停車于預定位置時發送信號的預定位置天線(未圖示)。從該預定位置天線發送的預定位置確認信號被送至運行管理中心9，該運行管理中心9將該預定位置確認信號作為觸發信號向站臺門集中控制裝置6發出指令并起動站臺門的開閉控制。
將對上行站臺1、下行站臺2的站臺門進行單獨開閉控制的單獨控制部群11及10連接到上述站臺門集中控制裝置6。
單獨控制部群10及11的結構實質上相同，故下面以下行站臺2的站臺門的開閉控制為代表來進行說明。
站臺門5a～5i的配置由車輛編組的最大列車長度而定，對各站臺門設有對該站臺門單獨進行開閉控制的單獨控制部10a～10i。
本實施例中9節編組為最大列車長度時，將單獨控制部10a～10I配置9個，各單獨控制部10a～10i和站臺門集中控制裝置6由繼電器信號線H連接。
于是，用繼電器信號線H對各單獨控制部10a～10I進行中繼，形成通過該繼電器信號線H來發送開閉指令的結構，不必擔心像串行通信那樣受干擾影響而引起站臺門動作不良，具有能夠可靠地進行站臺門開閉控制的優點。
操作板7和8也被連接到站臺門集中控制裝置6。
上述單獨控制部10a～10I被分為多個組，10a屬于組A，10b屬于組B，10c～10g屬于組C，10h屬于組D，而10i屬于組E。
即，在列車頭部的單獨控制部中，使組A、B獨立的原因在于，在列車停車位置從S1變為S2(或S3)時，能夠單獨控制單獨控制部10a(或10a和10b)的站臺門5a(或5a和5b)的關閉。或者，在發生事故等非常時期臨時將上行列車駛入下行站臺2時，能夠對應不同的列車編組。
另一方面，在列車尾部的單獨控制部中，使組D、E獨立的理由同上，即，為了能夠對應不同的列車編組，以及能夠對應因改變進站方向而變更了停車位置的情況。
圖中2a、2b表示設置在站臺2兩側的階梯，12為列車3的軌道。
圖2是放大表示圖1的G部的圖。
單獨控制部10c包括能輸入來自繼電器信號線H的上游側的單獨控制部10b的信號線組Hc的輸入端子100，以及向下游側的單獨控制部10d引出信號線Hd的輸出端子101，輸入端子100和輸出端子101用中繼信號線Hm來進行中繼，從該中繼信號線Hm中分支出的分支信號線Hm’被連接到步進開關102。
由于該單獨控制部10c屬于組C，上述步進開關102只設定“C”為接通，其余全部設定為斷開。因此，從站臺門集中控制裝置6輸出的開閉信號雖然對所有的組A～E的單獨控制部進行中繼，但各單獨控制部能夠通過自己的步進開關102取入只向設定的組發送的開閉指令。
然后，將取入的開閉信號送至控制部103，控制部103接受該開閉信號并控制站臺門5c的電機驅動電路104。
當電機驅動電路104正向驅動站臺門5c的驅動電機105時，掛在驅動輪106和從動輪107上的同步皮帶108向箭頭J方向旋轉，將滑動式站臺門5c、5c打開。另一方面，在站臺門5c、5c被打開狀態下，如果對驅動電機105反向驅動時，同步皮帶108向K方向旋轉，將站臺門5c、5c關閉。
驅動電機105的旋轉量由編碼器109檢測后送至控制部103。由此，可控制開閉時站臺門5c的移動量。
下面說明具有上述結構的站臺門裝置的工作情況。
圖3是分為不同的列車編組、不同的停車位置并模式表示單獨控制部與作為其控制對象的列車的關系的圖。在以下的說明中，正方向是指通常運行時進站列車的方向，而反方向指因事故等故障而例如將上行列車從反方向駛入下行站臺時的列車的方向。
首先，說明車輛編組不同的列車進站時的情況。
a)7節編組的列車沿正方向進站的情況a-1)當7節編組的列車進站并停車在預定位置時，通過與預定位置天線之間的信號傳遞，來確認列車停車在預定位置，并向運行管理中心9報告。
a-2)運行管理中心9對站臺集中控制裝置6發送1秒鐘的正方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車的編組信息(7節編組)和停車位置信息(S1)。
站臺門集中控制裝置6將該開啟指令分別向屬于相應列車組(此時，因列車停車位置為S1，故將組A作為頭部直到組C，即組A、B和C)的單獨控制部10a～10g發送。
其中，車輛編組與上述組的對應關系可按每個停車位置(S1、S2、S3)進行分類，并預先存儲在站臺門集中控制裝置6的存儲部(未圖示)中。
a-3)各單獨控制部10a～10g通過步進開關102的設定，來識別取入向屬于自身組發送來的開啟指令，進行站臺門的開閉控制。
a-4)接著，站臺門集中控制裝置6接收到發自開啟指令發送到的所有單獨控制部組的表示站臺門5a～5g已打開的門開啟信號時，對運行管理中心9發送所有門開啟信號。
a-5)接著，當經過分配給上下車的時間后，從運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒鐘的將門關閉的關閉指令。由此，站臺門集中控制裝置6釋放開啟指令的鎖存器，對所有站臺門的單獨控制部10a～10i發送關閉指令。
a-6)接收到關閉指令的所有站臺門5a～5I進行關閉未處于關閉狀態的站臺門的操作。
a-7)在從站臺門集中控制裝置6的各單獨控制部10a～10i接收到表示所有的站臺門5a～5i已呈關閉狀態的所有門關閉信號時，分別將該所有門關閉信號發送至運行管理中心9和操作板7、8。
a-8)站臺門集中控制裝置6在接收到所有門關閉信號之前接收到從運行管理中心9發出的表示非全閉狀態的站臺門的再開動作的再開啟指令時，站臺門集中控制裝置6對所有的站臺門5a～5i發送再開啟指令。所有的站臺門接受該再開啟指令后，處于非關閉狀態的站臺門進行開啟動作。
b)8節編組的列車沿正方向進站的情況此時的開閉控制基本上與上述a)所述的處理相同，不同之處在于，從運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的正方向長編組用開啟指令來代替正方向短編組用開啟指令。站臺門集中控制裝置6在其內部將開啟指令信號進行鎖存，且將開啟指令提供給長編組使用的組，即屬于組A、B、C的單獨控制部10a～10h，對站臺門5a～5h進行開閉控制。
c)9節編組的列車沿正方向進站的情況此時的開閉控制基本上也與上述a)所示的處理一樣，而不同之處在于，從運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的正方向最長編組用開啟指令。站臺門集中控制部6在其內部將開啟指令信號進行鎖存，且將開啟指令提供給最長編組使用的組、即屬于組A、B、C、D、E的單獨控制部10a～10i，對站臺門5a～5i進行開閉控制。
下面說明預定位置S1推移至S2的情況。
于是，預定位置變更的事例發生在例如在公用站臺上相互換乘不同鐵路公司的列車情況下，或一般將列車停在站臺的中央情況下。
d)首先是將7節編組的列車停在第二預定位置S2的情況當列車進站并將車頭停在第二預定位置S2時，通過與第二預定位置天線(未圖示)之間的信號傳遞，列車確認已停車于第二預定位置S2，并向運行管理中心9報告。
運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的正方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車編組信息(7節編組)和第二預定位置信息(S2)。
站臺門集中控制裝置6將該開啟指令分成對應列車的單獨控制部(此時，因預定位置從S1推移至S2，故對應列車T1～T7的單獨控制部的組移位至B、C和D)后分別向單獨控制部10b～10h發送信息。
各單獨控制部10b～10h通過步進開關102的設定來識別取入發送到屬于自身組的開啟指令，進行站臺門5b～5h的開閉控制。因此，沒有列車存在的組A和組E的站臺門5a和5i保持關閉狀態，只有組B、C和D的單獨控制部可進行開閉控制。
e)8節編組的列車停車第二預定位置S2的情況此時，基本上進行與上述d)相同的控制，而不同之處在于，運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的正方向長編組車輛用開啟指令。由此，組B～E的各單獨控制部10b～10i可進行開閉控制。
下面參照圖4說明列車反方向進站時的控制事例。
f)設上行列車駛入下行站臺2時的預定位置為S4。
f-1)當7節編組的列車T1～T7沿反方向駛入下行站臺2并停車于預定位置S4時，通過與預定位置天線之間的信號傳遞來確認列車已停車于預定位置，并向運行管理中心9報告。
f-2)運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的反方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車編組信息(7節編組)和停車位置信息(S4)。站臺門集中控制裝置6將該開啟指令分成與列車對應的組(此時，對應于列車T1～T7的組為E、D和C)后分別發送至單獨控制部10c～10g和10h、10i。
f-3)各單獨控制部10c～10i通過步進開關102的設定來識別取入發送到屬于自身的組的開啟指令，進行站臺門的開閉控制。
f-4)接著，當站臺門集中控制裝置6接收到發自開啟指令發送到的所有單獨控制部組的表示站臺門已打開狀態的門開啟信號時，對運行管理中心9發送所有門開啟信號。
f-5)接著，當經過上下車時間后，由運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的關閉指令。接受了關閉指令的站臺門集中控制裝置6向所有的站臺門單獨控制部10a～10i發送關閉指令。
由此，接受了關閉指令的所有站臺門5a～5i進行關閉處于未關閉狀態的站臺門動作。
f-6)當站臺門集中控制裝置6從各單獨控制部接收到所有門關閉信號時，分別將該所有門關閉信號發送至運行管理中心9和操作板7、8。
g)8節編組的列車停在第三預定位置S4的情況此時，基本上進行與上述f)相同的控制，而運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的反方向長編組車輛用開啟指令。由此，組E、D、C及B的各單獨控制部10b～10i可進行開閉控制。
h)9節編組的列車停在第三預定位置S4的情況此時，也基本上進行與上述f)相同的控制，而運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的反方向最長編組車輛用開啟指令。由此，組E、D、C、B及A的各單獨控制部10a～10i可進行開閉控制。
i)7節編組的列車停在第四預定位置S5的情況此時，運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的反方向短編組車輛用開啟指令，進行組D、C及B的各單獨控制部10b～10h的開閉控制。該開啟指令包括列車編組信息(7節編組)及停車位置信息(S5)。
j)8節編組的列車停在第四預定位置S5的情況此時，運行管理中心9向站臺門集中控制裝置6發送1秒的反方向長編組車輛用開啟指令，進行組D、C、B及A的各單獨控制部10a～10h的開閉控制。
當運行管理中心9的系統停機，用來自操作板7、8的手動操作進行站臺門開閉控制時，駕駛員或乘務員操作設于駕駛室旁站臺上的操作板7(或8)向站臺門集中控制裝置6發出可以控制站臺門的信號，接著發送1秒的開啟指令。
站臺門集中控制裝置6在其內部將指令鎖存，并且根據發送指令的操作板7(或8)的位置來進行判斷，從而將指令分解為對應組A～E的開啟指今后發送至各單獨控制部，進行站臺門開閉控制。
本發明的列車頭部組在本實施例中由A、B二個組構成，然而不僅限于此，也可由多于或少于它的組構成。少于二個組是指在停車位置只有2個時僅將A作為列車頭部組時的情況。
本發明的列車尾部組在本實施例中由D、E二個組構成，然而不僅限于此，也可由多于或少于它的組構成。多于二個組是指例如最短車輛編組為6節編組時的情況。
權利要求
1.一種站臺門裝置，其特征在于包括設有立于站臺軌道側的隔墻；對應列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺門；單獨開閉站臺門的單獨控制部；以及對各單獨控制部進行集中控制的集中控制部；所述單獨控制部至少分成列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，所述集中控制部根據列車運行信息來選擇單獨控制部的指定組并發送開閉指令，使得只對接收到該開閉指令的所述單獨控制部的站臺門進行開閉控制。
2.根據權利要求1所述的站臺門裝置，其中，所述列車運行信息包括站臺上的列車停車位置信息和列車長度信息。
3.根據權利要求2所述的站臺門裝置，其中，所述列車運行信息包括列車進站方向信息。
4.根據權利要求1～3的任意一項所述的站臺門裝置，其中，所述列車運行信息從通過網絡連接的運行管理中心向所述集中控制裝置進行發送。
5.根據權利要求1～3的任意一項所述的站臺門裝置，其中，所述各單獨控制部經按組數分設的繼電器信號線進行中繼。
6.根據權利要求4所述的站臺門裝置，其中，所述各單獨控制裝置經按組數分設的繼電器信號線進行中繼。
7.一種站臺門裝置的控制方法，用隔墻將站臺與軌道隔斷，列車進站時使配置于隔墻上的站臺門與列車門開閉動作聯動來進行開閉，其特征在于將用于開閉所述站臺門的單獨控制部至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，根據列車運行信息選擇所述單獨控制部的指定組并發送開閉指令，使得只對接收到該開閉指令的所述單獨控制部的站臺門進行開閉控制。
全文摘要
提供一種站臺門裝置及其控制方法,即使車輛編組及停車位置不同也能隨時對應列車車門進行站臺門開閉控制。該站臺門裝置包括:設有立于站臺軌道側的隔墻;對應列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺門;單獨開閉站臺門的單獨控制部;以及對各單獨控制部進行集中控制的集中控制部;其特征在于:將單獨控制部10a～10i至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組,集中控制部6根據列車運行信息來選擇單獨控制部10a～10i的指定組并發送開閉指令,使得只對接收到該開閉指令的單獨控制部的站臺門進行開閉控制。
文檔編號B61B1/02GK1380211SQ0114547
公開日2002年11月20日 申請日期2001年12月8日 優先權日2001年4月6日
發明者田角宗一, 柚鳥勝 申請人:株式會社納博克