二輪車用制動裝置的制動力控制方法及制動力控制裝置的制造方法
【專利摘要】提供一種能夠變更制動力分配來抑制二輪車的翹頭的制動力控制。一種二輪車用的連動制動裝置的制動力控制方法，檢測或計算二輪車（1）的側傾角，在上述側傾角超過規定值的情況下，將向前后的制動裝置（11f、11r）的制動力分配變更。
【專利說明】
二輪車用制動裝置的制動力控制方法及制動力控制裝置
技術領域
[0001]本發明涉及二輪車用制動裝置，特別涉及前后的制動裝置連動動作的連動制動裝置的制動力控制方法及制動力控制裝置。
【背景技術】
[0002]以往，作為二輪車用的制動裝置，有稱作連動制動裝置(聯合制動系統，CB S:Combined Brake System)的結構。該連動制動裝置是如果操作前后的制動裝置的某一方、則在另一方的制動裝置中也連動產生制動力的裝置。在該連動制動裝置中，有機械式(CBS)和電子控制式(eCBS)。機械式的連動制動裝置是借助油壓回路及機械要素將前后的制動裝置連接的結構。在對于機械式的連動制動裝置進行了制動操作的情況下，設定制動液的壓力，以將制動力以規定的比例(例如，前6:后4)向前后制動裝置分配。
[0003]另一方面，在電子控制式的連動制動裝置的情況下，前后的制動裝置不是由油壓回路或機械要素連接，而通過電子控制，前后的制動裝置連動動作。因此，能夠根據騎行者的切換操作及二輪車的速度來靈活變更前后制動裝置的制動力分配。
[0004]作為機械式的連動制動裝置的例子，存在以下這樣的結構(參照專利文獻I)。它是在制動踏板的操作時能夠提高后輪的制動力分配的制動裝置。具體而言，由制動杠桿工作的第I主缸連接在前輪的制動鉗上，通過該制動鉗的工作產生制動油壓的機械伺服機構經由按照前后輪的制動力分配特性使后輪的制動力減少的壓力控制閥連接在后輪的制動鉗上。此外，來自由制動踏板工作的第2主缸的制動油壓經由上述機械伺服機構及壓力控制閥被傳遞給后輪的制動鉗，同時使壓力控制閥的減壓特性變化，使后輪的最大制動力增加。
[0005]專利文獻1:日本特開平6 —122363號公報。
[0006]但是，在上述有關現有技術的連動制動裝置中，有以下這樣的課題。即，連動制動裝置的制動力分配基本上設想二輪車以直立狀態行駛的情況而設定。因此，即使是在實際的行駛時二輪車傾斜而沿曲線行駛的情況，也將與在直線路徑中以直立狀態行駛時相同的制動力分配給前后制動裝置。通常，在由二輪車沿曲線行駛中進行速度調整的情況下，如果是不具備連動制動裝置的二輪車，則僅使用后制動裝置。這是為了避免二輪車的“翹頭(起含上力巧)現象”。這里，所謂翹頭現象，是當二輪車以傾斜的狀態沿曲線行駛中、如果在前制動器產生制動力則二輪車要翹頭的現象。另一方面，在具備連動制動裝置的二輪車的情況下，即使是在沿曲線行駛中僅操作后制動裝置的情況，也在前制動裝置產生制動力。結果，對于二輪車發生翹頭現象，按照騎行者的意愿的行駛變得困難。

【發明內容】

[0007]所以，本發明鑒于上述問題，目的是使得即使在用具備連動制動裝置的二輪車沿曲線行駛的情況下也不易發生翹頭現象。另外，該目的不過是一例，本發明不應被該目的限定解釋。
[0008]為了解決上述問題，第I技術方案，是二輪車用的連動制動裝置的制動力控制方法，采用以下的方案:檢測或計算二輪車的側傾角；在側傾角超過規定值的情況下，將向前后的制動裝置的制動力分配變更。通過采用這樣的方案，首先，檢測或計算二輪車的側傾角。并且，在產生了側傾角的情況下，將前后制動裝置的制動力分配變更。例如，如果根據側傾角降低前制動裝置的制動力，則即使在進行了對于后制動裝置的制動操作的情況下，在前制動裝置上產生的制動力也比通常的行駛時降低。因此，能夠有效地抑制二輪車的翹頭現象。
[0009]在第2技術方案中，除了第I技術方案的方案以外，還采用以下的方案:根據側傾角變更前制動裝置的制動力分配。
[0010]在第3技術方案中，除了第I或第2技術方案的方案以外，還采用以下的方案:側傾角越大，越減少前制動裝置的制動力分配。
[0011]在第4技術方案中，除了第I?第3技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:當將制動力分配變更時，后制動裝置的制動力不變。
[0012]在第5技術方案中，除了第I?第4技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:制動力分配的變更與騎行者進行的制動操作大致同時開始。
[0013]在第6技術方案中，除了第I?第5技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:制動力分配的變更僅在前制動裝置或后制動裝置的至少某一方上產生了比規定的制動力大的制動力的情況下執行。
[0014]在第7技術方案中，除了第I?第6技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:制動力分配的變更在側傾狀態的結束時間點或從該結束時間點經過規定時間后結束。
[0015]在第8技術方案中，除了第I?第7技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:在制動力分配的變更控制的結束時，計算通常狀態的制動力分配與變更后的制動力分配的差，進行控制，使得在規定時間中逐漸向通常狀態的制動力分配接近。
[0016]在第9技術方案中，除了第I?第8技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:制動力分配的變更將向前制動裝置供給的制動液的壓力變更來進行。
[0017]在第10技術方案中，除了第I?第9技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:在執行制動力分配的變更控制的期間中，在騎行者進行的制動操作力增大的情況下，基于該時間點的制動力分配計算應向前制動裝置施加的目標壓力，將目標壓力與當前壓力比較，將較低者的壓力向前制動裝置施加。
[0018]第11技術方案是二輪車用的連動制動裝置的制動力控制裝置，采用以下的結構，具備:側傾角檢測計算部，檢測或計算二輪車的側傾角；控制部，在側傾角超過了規定值的情況下，將向前后的制動裝置的制動力分配變更。
[0019]在第12技術方案中，除了第11技術方案的方案以外，還采用以下的方案:控制部根據側傾角變更前制動裝置的制動力分配。
[0020]在第13技術方案中，除了第11技術方案或第12技術方案的方案以外，還采用以下的方案:側傾角越大，控制部越減少前制動裝置的制動力分配。
[0021]在第14技術方案中，除了第11技術方案?第13技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:控制部在變更制動力分配時，后制動裝置的制動力不變。
[0022]在第15技術方案中，除了第11技術方案?第14技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:由控制部進行的制動力分配的變更與由騎行者進行的制動操作大致同時開始。
[0023]在第16技術方案中，除了第11技術方案?第15技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:由控制部進行的制動力分配的變更僅在前制動裝置或后制動裝置的至少某一方中產生比規定的制動力大的制動力的情況下被執行。
[0024]在第17技術方案中，除了第11技術方案?第16技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:由控制部進行的制動力分配的變更在側傾狀態的結束時間點或從該結束時間點經過規定時間后結束。
[0025]在第18技術方案中，除了第11技術方案?第17技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:控制部在制動力分配的變更控制的結束時，計算通常狀態的制動力分配與變更后的制動力分配的差，進行控制，使得在規定時間中向通常狀態的制動力分配逐漸接近。
[0026]在第19技術方案中，除了第11技術方案?第18技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:由控制部進行的制動力分配的變更將向前制動裝置供給的制動液的壓力變更來進行。
[0027]在第20技術方案中，除了第11技術方案?第19技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:控制部在執行制動力分配的變更控制的期間中，在騎行者進行的制動操作力增大的情況下，基于該時間點的制動力分配計算應向前制動裝置施加的目標壓力，將目標壓力與當前壓力比較，將較低者的壓力向前制動裝置施加。
[0028]在第21技術方案中，除了第11技術方案?第20技術方案的任一項的方案以外，還采用以下的方案:側傾角檢測計算部具備加速度傳感器。
[0029]在第22技術方案中，采用以下這樣的二輪車的方案，所述二輪車具備:制動杠桿；制動踏板;前后的制動裝置，借助來自這些制動杠桿及制動踏板的操作力產生制動力;第10技術方案?第21技術方案中任一項所述的制動力控制裝置。
【附圖說明】
[0030]圖1是用來說明有關本發明的制動力控制的圖。
[0031 ]圖2是表示在前后的制動裝置上施加的制動液的壓力控制的時間經過的圖。
[0032]圖3是表示圖3中公開的壓力控制的變形例的圖。
[0033]圖4是表示有關本發明的制動力控制方法的流程圖。
[0034]圖5是表示圖4中公開的制動力控制方法的變形例的流程圖。
[00；35]圖6(A)是表示側傾角與前制動裝置的制動力分配的關系的圖，圖6(B)是表示較小的側傾角的圖，圖6(C)是表示較大的側傾角的圖。
[0036]圖7是表示本發明的制動力控制裝置的框圖。
【具體實施方式】
[0037]以下，參照附圖對本發明的一實施方式的二輪車用連動制動裝置的制動力控制方法進行說明。本實施方式的制動力控制方法的特征在于，在具備連動制動裝置的二輪車中，檢測或計算二輪車的側傾角，在側傾角超過規定值的情況下，變更前后的制動裝置的制動力分配。圖1(A)是將以往的制動力控制與本實施方式的制動力控制比較來表示前制動和后制動的制動力分配特性的圖。在這些圖1(A)中，橫軸表示在后制動裝置(后輪)產生的制動力BFR，縱軸表示在前制動裝置產生的制動力BFF。圖中的單點劃線Cl是假定前后輪的制動力分配總為恒定的值(例如，前6:后4)的情況下的線圖。在進行了這樣的制動力分配的情況下，即使制動力增大，前后的制動力分配也不變化。另外，側傾角例如可以基于來自安裝在二輪車上的加速度傳感器(橫G、縱G傳感器)的信息計算。
[0038]但是，在具備連動制動裝置的實際的二輪車中，如果超過規定的制動力，則進行控制以使向前輪的制動力分配減少(圖中的實線C 2 )。因此，實際的制動力的線圖C 2隨著制動力的增大，相比恒定的制動力分配的線圖Cl逐漸向下方離開。但是，該制動力分配特性只不過是以往的連動制動裝置的特性。即，是基于不考慮二輪車的側傾角的控制的。相對于此，根據有關本實施方式的制動力控制方法，在產生了側傾角(拐彎中的)情況下，進行控制以使向前制動裝置的制動力分配進一步減少。圖中的用虛線表示的兩個線圖C3、C4表示有關本實施方式的制動力控制方法的制動力分配。
[0039]首先，在線圖C3中，在后制動裝置的制動力從O到規定值Fr的范圍中，制動力分配與以往的連動制動裝置的線圖C2是同樣的。但是，在后制動裝置的制動力超過規定值Fr后，向前制動裝置的制動力的分配被減少。因此，線圖C3相對于線圖C2向下方離開。該線圖C3表示在二輪車中產生了較小的側傾角的情況下的制動力分配特性。
[0040]此外，線圖C4表示在二輪車中產生了較大的側傾角的情況下的制動力分配特性。根據該線圖C4可知，在制動力的產生的同時，執行本實施方式的制動力控制，向前制動裝置的制動力分配被減少。因此，線圖C4遍及后制動裝置的制動力的全范圍，位于比作為以往的制動力分配的特性的線圖C2靠下側。另外，在圖1中，作為產生了側傾角的情況下的例示而表示了兩種線圖C3、C4，但本發明并不限定于此。即，根據側傾角的大小，也可以使用3種以上的制動力分配特性。
[0041]圖2是表示二輪車從側傾狀態L向直立狀態U轉移時的、在前后制動裝置上施加的壓力的關系的時間經過的圖。即，橫軸為時間T，縱軸是在前后制動裝置上施加的壓力P。圖的長虛線R是表示在后制動裝置上施加的壓力的時間經過的線圖。在該圖中，在從時刻O到時刻Tl之間，后制動裝置的壓力從O增大到Rl，從時刻Tl到時刻T4，維持壓力Rl。此外，在從時刻T4到時刻T5之間，壓力從Rl上升到R2，進而在時刻T5以后壓力被維持為R2。此外，在時亥IJT2，假定二輪車的側傾角為0(直立狀態)。
[0042]如果從制動操作的觀點將以上加以說明，則為進行將用來操作后制動裝置的制動踏板逐漸增加踩踏(T0—T1)、持續規定時間維持制動踏板的踏入量(T1—T4)、然后再將制動踏板增加踩踏(T4—T5 )、再次維持制動踏板的踏入量(T5—)這樣的一系列的制動操作。另外，該制動操作是用來說明本實施方式的一例，本發明并不限定于此。
[0043]對應于上述的在后制動裝置上施加的壓力的時間經過，通過連動制動裝置的功能，在前制動裝置上也施加壓力，產生規定的制動力。這里，圖中的實線S是表示在以往的連動制動裝置中在前制動裝置上施加的壓力的線圖。如該圖所示，從時刻O到時刻Tl，壓力直線地上升到壓力SI。并且，從時刻Tl到時刻T4，前制動裝置的壓力被維持為SI。因此，在后制動裝置上施加的壓力與在前制動器上施加的壓力比為恒定。結果，前后制動裝置的制動力分配也為恒定。進而，從時刻T4到時刻T5，壓力以直線狀從SI向S2上升，時刻T5以后壓力被維持為S2。
[0044]接著，由短虛線A表示的線圖表示有關本實施方式的制動力分配的變更控制起作用的情況下的、在前制動裝置上施加的壓力的特性。如該圖所示，在時刻Tl，二輪車為側傾狀態，在前制動裝置上施加的壓力也相比由以往的連動制動裝置施加的壓力被降低。即，在時刻Tl，被施加比在以往的連動制動裝置的前制動器上施加的壓力SI低的壓力Al。換言之，前后制動裝置的制動力分配變化。由此，當二輪車以側傾狀態行駛時，即使在后制動裝置被操作而在前制動器上產生制動力的情況下，前制動裝置的制動力也相比直立狀態下的制動力被降低。結果，能有效地防止二輪車的翹頭現象。
[0045]此外，在本實施方式中，到側傾狀態結束的時刻T2為止，向前制動裝置的壓力以恒定的比例被減小。并且，在時刻T3，制動力分配的變更控制結束。即，在時刻T2，在現有技術的壓力SI與實際施加的壓力Al之間產生壓力差，但將向前制動裝置的壓力的分配增大以將該壓力差在時刻T3消除。這樣，在本實施方式中，通過進行控制，以在側傾狀態的結束的同時開始制動力分配的變更控制的結束處理、在規定時間的經過后壓力差消失，在切換時不會給騎行者帶來別扭感。假如在側傾狀態的結束的同時將制動力分配與直立狀態的情況同樣地急劇變更，則前制動裝置的制動力急劇地增大。在這樣的控制中，給騎行者帶來切換時的別扭感。另外，在從側傾狀態的結束到結束制動力分配的變更控制的結束處理中，可以考慮各種各樣的控制方法。例如，是從側傾狀態的結束起使用規定時間(例如5秒)逐漸結束、或根據壓力差使用于結束處理的時間變化等的方法。即，在壓力差較大的情況下，與壓力差較小的情況相比，使用較長的時間完成結束處理。另外，時刻T3以后的控制與對于以往的連動制動裝置的制動力分配變更控制(實線S)的情況是同樣的。
[0046]接著，圖3是圖2中公開的制動力分配變更控制的變形例。與圖2同樣，橫軸為時間T，縱軸是在前后制動裝置上施加的壓力P。在該變形例中，假定在后制動裝置上施加的壓力的時間經過與圖2的情況是同樣的。另一方面，在本變形例中，制動力分配的變更控制的結束時機與圖2的情況不同。即，二輪車從側傾狀態成為直立狀態是時刻T22，在該時間點，被變更的制動力分配不變化。并且，在從時刻T22經過規定時間后的時刻T23開始制動力分配的變更控制的結束處理。在圖3的例子中，在從時刻T23到時刻T24的期間中，制動力分配的變更控制結束。這樣，在側傾狀態消除的時間點T22，制動力分配的變更控制被原樣維持。并且，在側傾狀態消除而成為時刻T23的時間點，開始制動力分配的變更控制的結束處理，所以在二輪車的側傾狀態被消除的時間點，不會給騎行者帶來別扭感。
[0047]圖4是用來說明本實施方式的制動力控制方法的流程圖。如該圖所示，首先，判斷制動操作的有無(步驟SI)。在沒有進行制動操作的情況下(步驟SI的N)，反復判斷制動操作的有無(步驟SI)。在進行了制動操作的情況下(步驟SI的Y)，接著獲得關于側傾角的信息(步驟S2)。接著，判斷側傾角是否超過規定值(步驟S3)。在側傾角沒有超過規定的情況下(步驟S3的N)，再次取得側傾角的值(步驟S2)。另一方面，在側傾角超過了規定值的情況下(步驟S3的Y)，執行本實施方式的制動力分配的變更控制。具體而言，運算要在前制動裝置上施加的目標壓力Pnew，以成為產生側傾角的情況下的制動力分配(步驟S4)。該目標壓力Pnew是比直立狀態下的行駛時的壓力低的壓力。
[0048]然后，通過將目標壓力Pnew輸出(步驟S5)，減小在前制動裝置上施加的壓力。此時，在后制動裝置上施加的壓力不變。由此，前制動裝置產生的制動力被減小，二輪車的翹頭被抑制。接著，再次判斷側傾角是否超過規定值(步驟S6)。在側傾角超過規定的情況下(步驟S6的Y)，再次進行目標壓力Pnew的運算和輸出(步驟S4、S5)。這是因為判斷為側傾狀態繼續。另一方面，在側傾角不超過規定的情況下(步驟S6的N)，能夠判斷為二輪車回到了直立狀態，所以本實施方式的制動力分配的變更控制結束。
[0049]圖5是表示在圖4中公開的制動力分配的變更控制的變形例的流程圖。基本的控制方法與圖4的例子相同，但設想在制動力分配的變更控制中進行制動操作的情況這一點不同。即，在運算出目標壓力Pnew后(步驟S24)，將目標壓力Pnew與當前壓力Pcurrent比較(步驟S25)。并且，在目標壓力Pnew比當前壓力Pcurrent低的情況下(步驟S25的N)，作為要在前制動裝置上施加的壓力而輸出目標壓力Pnew(步驟S27)。
[°°50]另一方面，在目標壓力Pnew比當前壓力Pcurrent高的情況下(步驟S25的Y)，判斷制動操作力是否增大。該制動操作力的增大，是騎行者操作了后制動裝置以產生更大的制動力的情況。在制動操作力沒有增大的情況下(步驟S26的N)，將當前壓力Pcurrent輸出。該當前壓力Pcurrent是比目標壓力Pnew低的壓力。相反，在制動操作力增大的情況下(步驟S26的Y)，將目標壓力Pnew輸出。這意味著，在前制動裝置上施加的壓力從當前壓力Pcurrent上升到目標壓力Pnew，但壓力不進一步上升。根據以上可知，在制動操作力沒有增大的情況下，將目標壓力Pnew和當前壓力Pcurrent中的較低者的壓力輸出，并且即使是制動操作力增大的情況，在前制動裝置上施加的壓力也不會超過能夠防止二輪車的翹頭的目標壓力Pcurrent而上升。因此，不論是怎樣的情況，都能夠有效地抑制二輪車的翹頭。另外，如基于圖3上述那樣，通過制動力分配的變更控制的結束處理，能夠進行不給騎行者帶來別扭感的控制，但它也可以組合到在圖4及圖5中說明的控制流程中。
[0051]圖6(A)定性地表示側傾角與前制動裝置的制動力的關系，橫軸是側傾角LA，縱軸是向前制動裝置的制動力分配BFDF。此外，圖6(B)至圖6(D)是用來說明側傾角的圖。這里，假定對后制動裝置進行了某種規定的制動操作。如圖6(B)所示，在二輪車I中沒有產生側傾角的情況下，在二輪車的重心僅產生鉛直(Z軸)方向(Z方向)的載荷Zmax，水平(Y軸)方向(Y方向)的載荷是“O”。在該狀態下，不進行制動力分配的變更控制。因此，在以直立狀態行駛的情況下的制動力分配中，在前制動裝置產生制動力。另一方面，如果發生側傾角，則進行控制以使在前制動裝置上產生的制動力下降。在該圖的例子中，表示了制動力分配相對于側傾角為擁有負的比例常數的一次函數下降的情況。因此，與較小的側傾角LU參照圖6(C))相比，在較大的側傾角L2(參照圖6(D))的情況下，前制動裝置產生的制動力變小。這里，在圖6(C)的例子中，與圖6(B)的情況相比，產生Y軸方向的分力Yl，隨之而Z軸方向的分力減小。此外，在圖6(D)的例子中，與圖6(C)的例子相比Y軸方向的分力增大為Y2，隨之Z軸方向的分力進一步減小。
[0052]另外，在上述說明中，說明了在側傾角超過規定值的情況下進行制動力分配的變更控制。這是因為，如果是僅產生些許的側傾角的情況，則不進行制動力分配的變更而不發生二輪車的翹頭的情況也較多。因此，作為進行制動力分配的變更控制的條件，例如也可以進行僅在側傾角為10°以上的情況下進行這樣的控制。另一方面，在發生了側傾角的情況下，也可以不論其大小如何都執行制動力分配的變更控制。
[0053]圖7是表示二輪車I的框圖，其中表示了用來實現有關本實施方式的制動力分配的變更控制的制動力控制裝置3。該制動力控制裝置3具有檢測或計算側傾角的側傾角檢測計算部5、和基于來自該側傾角檢測運算部5的信息控制前后制動裝置Ilf、llr的制動力分配的控制部7。此外，作為與制動力控制裝置3連接的構成要素有以下要素。即，具備對于控制部7輸入關于制動操作的信息的前制動杠桿9f及后制動踏板9r、基于從控制部7輸出的信號而動作的致動器或油壓回路15、和通過該致動器或油壓回路15的動作而產生制動力的前后制動裝置Ilf、llr。此外，在前后制動裝置Ilf、llr中，設有前壓力傳感器13f和后壓力傳感器13r。這是為了在前后制動裝置Ilf、llr以油壓動作的情況下檢測此時施加的壓力。另外，在前后制動裝置Hf、Ilr的制動力被完全的電子控制控制的情況下，需要代替壓力傳感器13f、13r而裝備位置傳感器及載荷傳感器等。
[0054]以下，對制動力控制裝置3的動作進行說明。當二輪車I以直立狀態行駛時，在騎行者進行制動操作的情況下，該操作力F被前制動杠桿9f或后制動踏板9r輸入。在控制部7中，計算與被輸入的操作力對應的制動力，向致動器或油壓回路15輸出。致動器或油壓回路15基于輸入的信號，使前制動裝置Ilf及后制動裝置Ilr產生制動力。另外，本實施方式的制動力控制裝置3作為對象的是連動制動裝置。因此，即使是僅操作了前制動杠桿9f的情況，也在后制動裝置Ilr中產生制動力。另一方面，即使是僅后制動踏板9r被操作的情況，也在前制動裝置Ilf中產生制動力。
[0055]接著，對二輪車I的側傾角為規定值以上的情況進行說明。由側傾角檢測計算部5取得二輪車I的側傾角。將關于所取得的側傾角的信息作為信號向控制部7發送。在控制部7中，在所取得的側傾角超過了規定值的情況下，計算上述目標壓力。該目標壓力是用來向前制動裝置Ilf施加的、被減小的壓力。基于計算出的目標壓力，控制部7控制致動器或油壓回路15。并且，前制動裝置Ilf的壓力被減小，防止二輪車的翹頭。
[0056]產業上的可利用性
本發明能夠用于對連動式的制動裝置控制制動力分配。
【主權項】
1.一種方法，是二輪車用的連動制動裝置的制動力控制方法，其特征在于， 檢測或計算上述二輪車的側傾角； 在上述側傾角超過規定值的情況下，將向前后的制動裝置的制動力分配變更。2.如權利要求1所述的方法，其特征在于， 根據上述側傾角變更前制動裝置的制動力分配。3.如權利要求1或2所述的方法，其特征在于， 上述側傾角越大，越減少前制動裝置的制動力分配。4.如權利要求1?3中任一項所述的方法，其特征在于， 當將上述制動力分配變更時，后制動裝置的制動力不變。5.如權利要求1?4中任一項所述的方法，其特征在于， 上述制動力分配的變更與騎行者進行的制動操作大致同時開始。6.如權利要求1?5中任一項所述的方法，其特征在于， 上述制動力分配的變更僅在前制動裝置或后制動裝置的至少某一方上產生了比規定的制動力大的制動力的情況下執行。7.如權利要求1?6中任一項所述的方法，其特征在于， 上述制動力分配的變更在側傾狀態的結束時間點或從該結束時間點經過規定時間后結束。8.如權利要求1?7中任一項所述的方法，其特征在于， 在上述制動力分配的變更控制的結束時，計算通常狀態的制動力分配與變更后的制動力分配的差，進行控制，使得在規定時間中逐漸向上述通常狀態的制動力分配接近。9.如權利要求1?8中任一項所述的方法，其特征在于， 上述制動力分配的變更將向上述前制動裝置供給的制動液的壓力變更來進行。10.如權利要求1?9中任一項所述的方法，其特征在于， 在執行上述制動力分配的變更控制的期間中，在騎行者進行的制動操作力增大的情況下，基于該時間點的制動力分配計算應向前制動裝置施加的目標壓力，將上述目標壓力與當前壓力比較，將較低者的壓力向上述前制動裝置施加。11.一種裝置，是二輪車用的連動制動裝置的制動力控制裝置，其特征在于， 具備: 側傾角檢測計算部，檢測或計算上述二輪車的側傾角； 控制部，在上述側傾角超過了規定值的情況下，將向前后的制動裝置的制動力分配變更。12.如權利要求11所述的裝置，其特征在于， 上述控制部根據上述側傾角變更前制動裝置的制動力分配。13.如權利要求11或12所述的裝置，其特征在于， 上述側傾角越大，上述控制部越減少前制動裝置的制動力分配。14.如權利要求11?13中任一項所述的裝置，其特征在于， 上述控制部在變更上述制動力分配時，后制動裝置的制動力不變。15.如權利要求11?14中任一項所述的裝置，其特征在于， 由上述控制部進行的上述制動力分配的變更與由騎行者進行的制動操作大致同時開 始。16.如權利要求11?15中任一項所述的裝置，其特征在于， 由上述控制部進行的上述制動力分配的變更僅在前制動裝置或后制動裝置的至少某一方中產生比規定的制動力大的制動力的情況下被執行。17.如權利要求11?16中任一項所述的裝置，其特征在于， 由上述控制部進行的上述制動力分配的變更在側傾狀態的結束時間點或從該結束時間點經過規定時間后結束。18.如權利要求11?17中任一項所述的裝置，其特征在于， 上述控制部在上述制動力分配的變更控制的結束時，計算通常狀態的制動力分配與變更后的制動力分配的差，進行控制，使得在規定時間中向上述通常狀態的制動力分配逐漸接近。19.如權利要求11?18中任一項所述的裝置，其特征在于， 由上述控制部進行的上述制動力分配的變更將向上述前制動裝置供給的制動液的壓力變更來進行。20.如權利要求11?19中任一項所述的裝置，其特征在于， 上述控制部在執行上述制動力分配的變更控制的期間中，在騎行者進行的制動操作力增大的情況下，基于該時間點的制動力分配計算應向前制動裝置施加的目標壓力，將上述目標壓力與當前壓力比較，將較低者的壓力向上述前制動裝置施加。21.如權利要求11?20中任一項所述的裝置，其特征在于， 上述側傾角檢測計算部具備加速度傳感器。22.一種二輪車，其特征在于，具備: 制動杠桿； 制動踏板； 前后的制動裝置，借助來自這些制動杠桿及制動踏板的操作力產生制動力； 權利要求10?20中任一項所述的制動力控制裝置。
【文檔編號】B60T8/26GK106061811SQ201580011533
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月27日 公開號201580011533.2, CN 106061811 A, CN 106061811A, CN 201580011533, CN-A-106061811, CN106061811 A, CN106061811A, CN201580011533, CN201580011533.2, PCT/2015/55852, PCT/JP/15/055852, PCT/JP/15/55852, PCT/JP/2015/055852, PCT/JP/2015/55852, PCT/JP15/055852, PCT/JP15/55852, PCT/JP15055852, PCT/JP1555852, PCT/JP2015/055852, PCT/JP2015/55852, PCT/JP2015055852, PCT/JP201555852
【發明人】巖月純也
【申請人】羅伯特·博世有限公司