汽車熱管理系統及汽車的制作方法
【專利摘要】汽車熱管理系統包括電池循環回路、空調制冷回路和熱管理控制器，電池循環回路包括第一電池管路和連接在第一電池管路上的動力電池、電池散熱器和換熱組件，換熱組件用于為電池循環回路與外部回路之間進行熱量交換；空調制冷回路包括第一制冷管路、第二制冷管路、風扇及連接在第一制冷管路上的壓縮機、冷凝器和蒸發器，第二制冷管路與換熱組件連接，第二制冷管路的兩端連接在蒸發器兩端的第一制冷管路上，冷凝器和電池散熱器設置于風扇的出風側；熱管理控制器用于根據動力電池的降溫需求及環境溫度選擇啟動風扇或壓縮機為動力電池降溫。本發明的汽車熱管理系統與汽車空調系統關聯集成，能平衡空調系統熱負荷，節能效果較好。本發明還涉及一種汽車。
【專利說明】
汽車熱管理系統及汽車
技術領域
[0001]本發明涉及汽車熱管理技術領域，特別涉及一種汽車熱管理系統及汽車。
【背景技術】
[0002]隨著空氣污染治理和國家油耗目標的限制，新能源車型越來越受到市場和企業的關注，其新增動力系統電機、電池的冷卻熱管理需求直接和其動力性、經濟性有關。
[0003]現有的新能源冷卻熱管理系統的控制主要采用分開控制；例如，當電池的溫度過高需要降溫時，電池控制器BMS控制電池冷卻回路中的水栗啟動，然后空調控制器控制啟動熱交換電磁閥(chi I Ier)，使空調系統中的冷媒與電池冷卻回路中的水進行熱量交換，從而降低電池的溫度；當電機需要降溫時，電機控制器PEB控制電機冷卻回路中的水栗啟動，從而降低電機的溫度。現有的新能源冷卻熱管理系統通過CAN總線與各控制器連接，并通訊至整車控制器進行統一控制。
[0004]現有的新能源冷卻熱管理系統需要多個控制器或控制模塊對各回路進行控制，最后由整車控制器進行統一控制，因此，現有的新能源冷卻熱管理系統難以協調一致的進行熱管理控制，而分開控制增加的控制器將導致單車項成本增加。
[0005]而且，新能源冷卻熱管理系統的電池冷卻管理只與熱交換電磁閥的開閉關聯，與空調系統無關聯，即無法根據電池的溫度控制壓縮機的轉速，且電池只能通過空調系統中的冷媒降溫，無法根據實際情況動態平衡乘員艙的空調系統熱負荷;且電池冷卻回路中沒有散熱器冷卻系統，節能效果差。
[0006]此外，現有的新能源冷卻熱管理系統沒有電池加熱功能，在溫度較低的冬天，利用電池提供動能的新能源汽車的續航里程降低，同時降低了電池使用壽命。

【發明內容】

[0007]本發明的目的在于，提供了一種汽車熱管理系統，能與汽車空調系統關聯集成，能動態平衡乘員艙的空調系統熱負荷，節能效果較好。
[0008]本發明的另一目的在于，提供了一種汽車，能與汽車空調系統關聯集成，能動態平衡乘員艙的空調系統熱負荷，節能效果較好。
[0009]本發明解決其技術問題是采用以下的技術方案來實現的。
[0010]—種汽車熱管理系統，包括電池循環回路、空調制冷回路和熱管理控制器，電池循環回路包括第一電池管路和連接在第一電池管路上的動力電池、電池散熱器和換熱組件，換熱組件用于為電池循環回路與外部回路之間進行熱量交換；空調制冷回路包括第一制冷管路、第二制冷管路、風扇以及依次連接在第一制冷管路上的壓縮機、冷凝器和蒸發器，第二制冷管路與換熱組件連接，且第二制冷管路的兩端分別連接在蒸發器兩端的第一制冷管路上，冷凝器和電池散熱器設置于風扇的出風側；熱管理控制器分別與電池循環回路和空調制冷回路連接，熱管理控制器用于根據動力電池的降溫需求以及環境溫度選擇啟動風扇為該動力電池降溫或選擇啟動壓縮機為動力電池降溫，其中，當環境溫度小于或等于第一預設值時選擇啟動風扇，當環境溫度大于第一預設值時選擇啟動壓縮機。
[0011]在本發明的較佳實施例中，上述電池循環回路還包括第一電磁閥、第一水栗和第二電池管路，第一電磁閥連接在動力電池與電池散熱器之間的第一電池管路上，第一水栗連接在第一電磁閥與動力電池之間的第一電池管路上，第二電池管路的一端與第一電磁閥連接，第二電池管路的另一端連接在電池散熱器與換熱組件之間的第一電池管路連接上。
[0012]在本發明的較佳實施例中，上述熱管理控制器啟動風扇為該動力電池降溫時，熱管理控制器啟動第一水栗，同時控制第一電磁閥導通第一電池管路，并阻斷第二電池管路；熱管理控制器啟動壓縮機為動力電池降溫時，熱管理控制器啟動第一水栗和換熱組件，同時控制第一電磁閥阻斷第一電池管路，并導通第二電池管路。
[0013]在本發明的較佳實施例中，上述汽車熱管理系統還包括發動機散熱回路，發動機散熱回路與熱管理控制器連接，發動機散熱回路包括第一散熱管路、第二散熱管路、連接在第一散熱管路上的散熱水箱、第二水栗和發動機以及連接在第二散熱管路上的第三水栗和單向閥，換熱組件連接在第二散熱管路上，且第二散熱管路的兩端分別連接在散熱水箱兩端的第一散熱管路上。
[0014]在本發明的較佳實施例中，上述發動機散熱回路還包括第二電磁閥、第三散熱管路和加熱器，第二電磁閥連接在換熱組件與第二水栗之間的第二散熱管路上，第三散熱管路的一端與第二電磁閥連接，第三散熱管路的另一端連接在發動機與第三水栗之間的第二散熱管路上，加熱器連接在第三水栗與換熱組件之間的第二散熱管路上，熱管理控制器用于根據動力電池的升溫需求選擇用發動機熱水為動力電池升溫或選擇啟動加熱器為動力電池升溫。
[0015]在本發明的較佳實施例中，上述熱管理控制器選擇用發動機熱水為動力電池升溫時，熱管理控制器啟動第一水栗、第三水栗、單向閥，同時控制第一電磁閥阻斷第一電池管路，并導通第二電池管路，以及控制第二電磁閥導通第二散熱管路，并阻斷第三散熱管路；熱管理控制器選擇啟動加熱器為動力電池升溫時，熱管理控制器啟動第一水栗、第三水栗和單向閥，同時控制第一電磁閥阻斷第一電池管路，并導通第二電池管路，以及控制第二電磁閥阻斷第二散熱管路，并導通第三散熱管路。
[0016]在本發明的較佳實施例中，上述換熱組件包括第一換熱器和第二換熱器，第一換熱器用于阻斷或導通電池循環回路與空調制冷回路之間的熱量交換通道，第二換熱器用于直接進行電池循環回路與發動機散熱回路之間的熱量交換。
[0017]在本發明的較佳實施例中，上述汽車熱管理系統還包括電機循環回路，電機循環回路與熱管理控制器連接，電機循環回路包括第一電機管路、第二電機管路和依次連接在第一電機管路上的電動機、第三電磁閥、電機散熱器、第四水栗和電機控制器，第二電機管路的一端與第三電磁閥連接，第二電機管路的另一端連接在電機散熱器與第四水栗之間的第一電機管路上，電機散熱器設置于風扇的出風側，熱管理控制器用于根據電動機和電機控制器的降溫需求以及管路內的水溫選擇啟動風扇為電動機和電機控制器降溫或選擇利用電機管路內的水為電動機和電機控制器降溫。
[0018]在本發明的較佳實施例中，上述熱管理控制器選擇啟動風扇為電動機和電機控制器降溫時，熱管理控制器啟動第四水栗，同時控制第三電磁閥導通第一電機管路，并阻斷第二電機管路;熱管理控制器選擇利用電機管路內的水為電動機和電機控制器降溫時，熱管理控制器啟動第四水栗，同時控制第三電磁閥阻斷第一電機管路，并導通第二電機管路。
[0019]一種汽車，包括上述的汽車熱管理系統。
[0020]本發明的汽車熱管理系統的電池循環回路包括第一電池管路和連接在第一電池管路上的動力電池、電池散熱器和換熱組件，換熱組件用于為電池循環回路與外部回路之間進行熱量交換;空調制冷回路包括第一制冷管路、第二制冷管路、風扇以及依次連接在第一制冷管路上的壓縮機、冷凝器和蒸發器，第二制冷管路與換熱組件連接，且第二制冷管路的兩端分別連接在蒸發器兩端的第一制冷管路上，冷凝器和電池散熱器設置于風扇的出風偵L熱管理控制器分別與電池循環回路和空調制冷回路信號連接，熱管理控制器用于根據動力電池的降溫需求以及環境溫度選擇啟動風扇為動力電池降溫或選擇啟動壓縮機為動力電池降溫，其中，當環境溫度小于或等于第一預設值時選擇啟動風扇為動力電池降溫，當環境溫度大于第一預設值時選擇啟動壓縮機為動力電池降溫。也就是說，動力電池在環境溫度較低時利用風扇和電池散熱器配合降溫，在環境溫度較高時利用空調系統的壓縮機降溫，且壓縮機轉速與動力電池的溫度成正比關系，因此本發明的汽車熱管理系統能動態控制風扇或壓縮機為動力電池降溫，即汽車熱管理系統與汽車空調系統關聯集成，能動態平衡乘員艙的空調系統熱負荷，節能效果較好。
[0021]而且，本發明的汽車熱管理系統的動力電池可利用發動機散熱回路上的發動機熱水為動力電池升溫，也可利用加熱器加熱發動機散熱回路內的水為動力電池升溫，特別是在溫度較低的冬季，可有效保護動力電池的溫度特性，提高了電池使用壽命，同時提高了以電池提供動能的汽車的續航里程。特別地，采用發動機熱水為動力電池升溫，可有效降低能耗。
[0022]此外，本發明的汽車熱管理系統的熱管理控制器可根據動力電池、電動機、電機控制器的需求協調統一的控制各回路中的部件執行相應的功能，減少了各回路中控制模塊的設置，降低了單車項目開發成本。
[0023]還有，本發明的汽車熱管理系統的熱管理控制器由現有的空調控制器增加相應的電路接口以及在空調控制器內開發能源冷卻熱管理軟件制成，也就是說，本發明的汽車熱管理系統無需開發新的控制器，可直接改裝空調控制器得到，沒有增加單車項目成本，而且汽車熱管理系統的質量可控制，安裝工藝簡單。
[0024]上述說明僅是本發明技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本發明的技術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本發明的上述和其他目的、特征和優點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明。
【附圖說明】
[0025]圖1是本發明的汽車熱管理系統的示意圖。
[0026]圖2是本發明的汽車熱管理系統的各回路連接的結構示意圖。
[0027]圖3是本發明的熱管理控制器控制動力電池降溫的流程示意圖。
[0028]圖4是本發明的熱管理控制器控制動力電池升溫的流程示意圖。
[0029]圖5是本發明的熱管理控制器控制電動機和電機控制器降溫的流程示意圖。
【具體實施方式】
[0030]為更進一步闡述本發明為達成預定發明目的所采取的技術手段及功效，以下結合附圖及較佳實施例，對依據本發明提出的汽車熱管理系統及汽車的【具體實施方式】、結構、特征及其功效，詳細如下:
[0031]有關本發明的前述及其它技術內容、特點及功效，在以下配合參考圖式的較佳實施例的詳細說明中將可清楚呈現。通過【具體實施方式】的說明，當可對本發明為達成預定目的所采取的技術手段及功效得以更加深入且具體的了解，然而所附圖式僅是提供參考與說明之用，并非用來對本發明加以限制。
[0032]圖1是本發明的汽車熱管理系統的示意圖。如圖1所示，在本實施例中，汽車熱管理系統10包括電池循環回路12、空調制冷回路13、發動機散熱回路14、電機循環回路15和熱管理控制器16，熱管理控制器16分別與電池循環回路12、空調制冷回路13、發動機散熱回路14和電機循環回路15連接。
[0033]圖2是本發明的汽車熱管理系統的各回路連接的結構示意圖。如圖2所示，電池循環回路12包括第一電池管路101、第二電池管路102、動力電池121、第一水栗122、第一電磁閥123、電池散熱器124和換熱組件125。在本實施例中，動力電池121、第一水栗122、第一電磁閥123、電池散熱器124、換熱組件125依次串聯連接在第一電池管路101，即第一水栗122處于動力電池121與第一電磁閥123之間，第一電磁閥123處于第一水栗122與電池散熱器124之間，電池散熱器124處于第一電磁閥123與換熱組件125之間，換熱組件125位于電池散熱器124與動力電池121之間；第二電池管路102的一端與第一電磁閥123連接，第二電池管路102的另一端連接在電池散熱器124與換熱組件125之間的第一電池管路1I連接上。
[0034]換熱組件125用于為電池循環回路12與外部回路之間進行熱量交換;具體地，換熱組件125包括第一換熱器125a和第二換熱器125b，第一換熱器125a用于阻斷或導通電池循環回路12與空調制冷回路13之間的熱量交換通道;第二換熱器125b可直接進行電池循環回路12與發動機散熱回路14之間的熱量交換，也就是說電池循環回路12內的液體與發動機散熱回路14內的液體可通過第二換熱器125b直接進行熱量交換。在本實施例中，第一換熱器125a為熱交換電磁閥(chi 11er)，只有啟動第一換熱器125a時，電池循環回路12內的水才可與空調制冷回路13內的冷媒進行熱量交換。
[0035]第一電磁閥123用于阻斷或導通第一電池管路101和第二電池管路102;當第一電磁閥123導通第一電池管路101，并阻斷第二電池管路102時，電池循環回路12內的水經過電池散熱器124;當第一電磁閥123阻斷第一電池管路101，并導通第二電池管路102時，電池循環回路12內的水不經過電池散熱器124，而是經過第一電磁閥123后流向換熱組件125。在本實施例中，第一電磁閥123為三通電磁閥，第一電磁閥123阻斷第一電池管路101的意思是阻斷第一電磁閥123與電池散熱器124之間的第一電池管路1I。值得一提的是，電池循環回路12還包括用于去除回路中氣體的第一膨脹箱126，第一膨脹箱126連接在動力電池121與第一水栗122之間的第一電池管路1I上。
[0036]空調制冷回路13包括第一制冷管路103、第二制冷管路104、風扇131、壓縮機132、冷凝器133和蒸發器134。在本實施例中，壓縮機132、冷凝器133和蒸發器134依次串聯連接在第一制冷管路103上，形成空調系統的制冷回路;第二制冷管路104與換熱組件125的第一換熱器125a連接，且第二制冷管路104的兩端分別連接在蒸發器134兩端的第一制冷管路103上;冷凝器133和電池散熱器124設置于風扇131的出風側。在本實施例中，空調制冷回路13內的具有冷媒，冷媒用于傳遞熱能，產生冷凍效果的工作流體，例如冷媒可以為氟利昂。
[0037]發動機散熱回路14包括第一散熱管路105、第二散熱管路106、第三散熱管路107、散熱水箱141、第二水栗142、發動機143、第三水栗144、加熱器145、單向閥146和第二電磁閥147。在本實施例中，散熱水箱141、第二水栗142和發動機143依次串聯連接在第一散熱管路105上，形成發動機143的散熱回路;第二散熱管路106的兩端分別連接在散熱水箱141兩端的第一散熱管路105上，且第三水栗144、加熱器145、單向閥146和第二電磁閥147依次串聯連接在第二散熱管路106上，第二電磁閥147與單向閥146之間的第二散熱管路106與換熱組件125的第二換熱器125b連接;第三散熱管路107的一端與第二電磁閥147連接，第三散熱管路107的另一端連接在發動機143與第三水栗144之間的第二散熱管路106上。在本實施例中，散熱水箱141設置于風扇131的出風側。
[0038]第二電磁閥147用于阻斷或導通第二散熱管路106和第三散熱管路107;當第二電磁閥147導通第二散熱管路106，并阻斷第三散熱管路107時，電池循環回路12內的水經過發動機143，即經過發動機143后的熱水在第二換熱器125b與電池循環回路12內的水進行熱量交換；當第二電磁閥147阻斷第二散熱管路106，并導通第三散熱管路107時，電池循環回路12內的水不經過發動機143，而是經過第二電磁閥147后流向第三水栗144。在本實施例中，第二電磁閥147為三通電磁閥，第二電磁閥147阻斷第二散熱管路106的意思是阻斷第二電磁閥147與第二水栗142之間的第二散熱管路106。值得一提的是，發動機散熱回路14還包括用于去除回路中氣體的第二膨脹箱148以及位于散熱水箱141與第二膨脹箱148之間的四通閥149，第二膨脹箱148和四通閥149連接在散熱水箱141與第二水栗142之間的第一散熱管路105上，且第二散熱管路106與四通閥149連接。
[0039]電機循環回路15包括第一電機管路108、第二電機管路109、電動機151、第三電磁閥152、電機散熱器153、第四水栗154和電機控制器155。在本實施例中，電動機151、第三電磁閥152、電機散熱器153、第四水栗154和電機控制器155依次串聯連接在第一電機管路108上;第二電機管路109的一端與第三電磁閥152連接，第二電機管路109的另一端連接在電機散熱器153與第四水栗154之間的第一電機管路108上。在本實施例中，電機散熱器153設置于風扇131的出風側。
[0040]第三電磁閥152用于阻斷或導通第一電機管路108和第二電機管路109;當第三電磁閥152導通第一電機管路108，并阻斷第二電機管路109時，電機循環回路15內的水經過電機散熱器153;當第三電磁閥152阻斷第一電機管路108，并導通第二電機管路109時，電機循環回路15內的水不經過電機散熱器153，而是經過第三電磁閥152后流向第四水栗154。在本實施例中，第三電磁閥152為三通電磁閥，第三電磁閥152阻斷第一電機管路108的意思是阻斷第三電磁閥152與電機散熱器153之間的第一電機管路108。值得一提的是，電機循環回路15還包括用于去除回路中氣體的排氣管156，排氣管156的一端與發動機散熱回路14的四通閥149連接，排氣管156的另一端連接在第二電機管路109與第四水栗154之間的第一電機管路108上。
[0041]熱管理控制器16由現有的空調控制器增加相應的電路接口以及在空調控制器內開發能源冷卻熱管理軟件制成。在本實施例中，熱管理控制器16用于根據動力電池121、電動機151、電機控制器155的需求協調統一的控制各回路中的部件執行相應的功能。
[0042]具體地，熱管理控制器16用于根據動力電池121的降溫需求以及環境溫度選擇啟動風扇131為動力電池121降溫或選擇啟動壓縮機132為動力電池121降溫，其控制過程如下所述:
[0043]圖3是本發明的熱管理控制器控制動力電池降溫的流程示意圖。如圖2和圖3所示，動力電池121有降溫需求，熱管理控制器16采集環境溫度(環境溫度指用溫度傳感器感知的車外大氣溫度)，并判斷環境溫度與第一預設值(第一預設值例如為15°C)的大小；
[0044]當環境溫度小于或等于第一預設值時選擇啟動風扇131為動力電池121降溫;具體地，熱管理控制器16首先啟動第一水栗122，之后控制第一電磁閥123導通第一電池管路101，并阻斷第二電池管路102，最后控制啟動風扇131;當動力電池121的溫度達到標準溫度后，延時預設時間之后關閉風扇131和第一水栗122;
[0045]當環境溫度大于第一預設值時選擇啟動壓縮機132為動力電池121降溫;具體地，熱管理控制器16首先啟動第一水栗122，之后控制第一電磁閥123阻斷第一電池管路101，并導通第二電池管路102，最后控制啟動第一換熱器125a和壓縮機132(動力電池121的溫度越高，壓縮機132的轉速越高)；當動力電池121的溫度達到標準溫度后，關閉第一換熱器125a，并延時預設時間之后關閉第一水栗122。
[0046]熱管理控制器16還用于根據動力電池121的升溫需求選擇用發動機143熱水為動力電池121升溫或啟動加熱器145為動力電池121升溫，其控制過程如下所述:
[0047]圖4是本發明的熱管理控制器控制動力電池升溫的流程示意圖。如圖2和圖4所示，動力電池121有升溫需求，熱管理控制器16判斷發動機143是否啟動；
[0048]當發動機143啟動時，熱管理控制器16選擇用發動機143熱水為動力電池121升溫；具體地，熱管理控制器16首先啟動第一水栗122、第三水栗144和單向閥146，之后控制第一電磁閥123阻斷第一電池管路101，并導通第二電池管路102，同時控制第二電磁閥147導通第二散熱管路106，并阻斷第三散熱管路107;當動力電池121的溫度達到標準溫度后，關閉單向閥146和第三水栗144，并延時預設時間之后關閉第一水栗122;
[0049]當發動機143沒有啟動時，熱管理控制器16選擇啟動加熱器145為動力電池121升溫;具體地，熱管理控制器16首先啟動第一水栗122、第三水栗144和單向閥146，之后控制第一電磁閥123阻斷第一電池管路101，并導通第二電池管路102，同時控制第二電磁閥147阻斷第二散熱管路106，并導通第三散熱管路107;當動力電池121的溫度達到標準溫度后，關閉單向閥146和第三水栗144，并延時預設時間之后關閉第一水栗122。
[0050]熱管理控制器16還用于根據電動機151和電機控制器155的降溫需求以及管路內的水溫選擇啟動風扇131為電動機151和電機控制器155降溫或選擇利用電機管路內的水為電動機151和電機控制器155降溫，其控制過程如下所述:
[0051]圖5是本發明的熱管理控制器控制電動機和電機控制器降溫的流程示意圖。如圖2和圖5所示，電動機151和電機控制器155有降溫需求，熱管理控制器16采集電機循環回路15內水的溫度，啟動第四水栗154后判斷水溫與第二預設值(第二預設值例如為10°C)的大小；
[0052]當水溫小于或等于第二預設值時選擇利用電機管路內的水為電動機151和電機控制器155降溫;具體地，熱管理控制器16控制第三電磁閥152阻斷第一電機管路108，并導通第二電機管路109，電機循環回路15通過管路內的水為電動機151和電機控制器155降溫;當電動機151和電機控制器155的溫度達到標準溫度后，關閉第四水栗154;
[0053]當水溫大于第二預設值時選擇啟動風扇131為電動機151和電機控制器155降溫；具體地，熱管理控制器16首先控制第三電磁閥152導通第一電機管路108，并阻斷第二電機管路109，之后電機循環回路15啟動風扇131，并通過風扇131和電機散熱器153配合為電動機151和電機控制器155降溫，當電動機151和電機控制器155的溫度達到標準溫度后，關閉風扇131和第四水栗154。
[0054]本發明的汽車熱管理系統10的電池循環回路12包括第一電池管路101和連接在第一電池管路101上的動力電池121、電池散熱器124和換熱組件125，換熱組件125用于為電池循環回路12與外部回路之間進行熱量交換;空調制冷回路13包括第一制冷管路103、第二制冷管路104、風扇131以及依次連接在第一制冷管路103上的壓縮機132、冷凝器133和蒸發器134，第二制冷管路104與換熱組件125連接，且第二制冷管路104的兩端分別連接在蒸發器134兩端的第一制冷管路103上，冷凝器133和電池散熱器124設置于風扇131的出風側;熱管理控制器16分別與電池循環回路12和空調制冷回路13信號連接，熱管理控制器16用于根據動力電池121的降溫需求以及環境溫度選擇啟動風扇131為動力電池121降溫或選擇啟動壓縮機132為動力電池121降溫，其中，當環境溫度小于或等于第一預設值時選擇啟動風扇131為動力電池121降溫，當環境溫度大于第一預設值時選擇啟動壓縮機132為動力電池121降溫。也就是說，動力電池121在環境溫度較低時利用風扇131和電池散熱器124配合降溫，在環境溫度較高時利用空調系統的壓縮機132降溫，且壓縮機132轉速與動力電池121的溫度成正比關系，因此本發明的汽車熱管理系統10能動態控制風扇131或壓縮機132為動力電池121降溫，即汽車熱管理系統10與汽車空調系統關聯集成，能動態平衡乘員艙的空調系統熱負荷，節能效果較好。
[0055]而且，本發明的汽車熱管理系統1的動力電池121可利用發動機散熱回路14上的發動機143熱水為動力電池121升溫，也可利用加熱器145加熱發動機散熱回路14內的水為動力電池121升溫，特別是在溫度較低的冬季，可有效保護動力電池121的溫度特性，提高了電池使用壽命，同時提高了以電池提供動能的汽車的續航里程。特別地，采用發動機143熱水為動力電池121升溫，可有效降低能耗。
[0056]此外，本發明的汽車熱管理系統1的熱管理控制器16可根據動力電池121、電動機151、電機控制器155的需求協調統一的控制各回路中的部件執行相應的功能，減少了各回路中控制模塊的設置，降低了單車項目開發成本。
[0057]還有，本發明的汽車熱管理系統10的熱管理控制器16由現有的空調控制器增加相應的電路接口以及在空調控制器內開發能源冷卻熱管理軟件制成，也就是說，本發明的汽車熱管理系統10無需開發新的控制器，可直接改裝空調控制器得到，沒有增加單車項目成本，而且汽車熱管理系統10的質量可控制，安裝工藝簡單。
[0058]本發明還提供了一種汽車，該汽車包括如上所述的汽車熱管理系統10。關于汽車的其它結構可以參見現有技術，在此不再贅述。在本實施例中，具有汽車熱管理系統10的汽車例如為混合動力汽車或純電動汽車。
[0059]本發明并不限于上述實施方式中的具體細節，在本發明的技術構思范圍內，可以對本發明的技術方案進行多種簡單變型，這些簡單變型均屬于本發明的保護范圍。在上述【具體實施方式】中所描述的各個具體技術特征，在不矛盾的情況下，可以通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本發明對各種可能的組合方式不再另行說明。
【主權項】
1.一種汽車熱管理系統，其特征在于，包括: 電池循環回路(12)，該電池循環回路(12)包括第一電池管路(101)和連接在該第一電池管路(101)上的動力電池(121)、電池散熱器(124)和換熱組件(125)，該換熱組件(125)用于為該電池循環回路(12)與外部回路之間進行熱量交換； 空調制冷回路(13)，該空調制冷回路(13)包括第一制冷管路(103)、第二制冷管路(104)、風扇(131)以及依次連接在該第一制冷管路(103)上的壓縮機 (132)、冷凝器(133)和蒸發器(134)，該第二制冷管路(104)與該換熱組件(125)連接，且該第二制冷管路(104)的兩端分別連接在該蒸發器(134)兩端的該第一制冷管路(103)上，該冷凝器(133)和該電池散熱器(124)設置于該風扇(131)的出風側； 熱管理控制器(16)，該熱管理控制器(16)分別與該電池循環回路(12)和該空調制冷回路(13)連接，該熱管理控制器(16)用于根據該動力電池(121)的降溫需求以及環境溫度選擇啟動該風扇(131)為該動力電池(121)降溫或選擇啟動該壓縮機(132)為該動力電池(121)降溫，其中，當該環境溫度小于或等于第一預設值時選擇啟動該風扇(131)，當該環境溫度大于第一預設值時選擇啟動該壓縮機(132)。2.如權利要求1所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該電池循環回路(12)還包括第一電磁閥(123)、第一水栗(122)和第二電池管路(102)，該第一電磁閥(I23)連接在該動力電池(121)與該電池散熱器(124)之間的該第一電池管路 (1I)上，該第一水栗(122)連接在該第一電磁閥(123)與該動力電池(121)之間的該第一電池管路(1I)上，該第二電池管路(102)的一端與該第一電磁閥(123)連接，該第二電池管路(102)的另一端連接在該電池散熱器(124)與該換熱組件(125)之間的該第一電池管路(101)連接上。3.如權利要求2所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該熱管理控制器(16)啟動該風扇(131)為該動力電池(121)降溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第一水栗(122)，同時控制該第一電磁閥(123)導通該第一電池管路(101)，并阻斷該第二電池管路(102);該熱管理控制器(16)啟動該壓縮機(132)為該動力電池(121)降溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第一水栗(122)和該換熱組件(125)，同時控制該第一電磁閥(123)阻斷該第一電池管路(101)，并導通該第二電池管路(102)。4.如權利要求1所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該汽車熱管理系統還包括發動機散熱回路(14)，該發動機散熱回路(14)與該熱管理控制器(16)連接，該發動機散熱回路(14)包括第一散熱管路(105)、第二散熱管路(106)、連接在該第一散熱管路(105)上的散熱水箱(141)、第二水栗(142)和發動機(143)以及連接在該第二散熱管路(106)上的第三水栗(144)和單向閥(146)，該換熱組件(125)連接在該第二散熱管路(106)上，且該第二散熱管路(106)的兩端分別連接在該散熱水箱(141)兩端的該第一散熱管路(105)上。5.如權利要求4所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該發動機散熱回路(14)還包括第二電磁閥(147)、第三散熱管路(107)和加熱器(145)，該第二電磁閥(147)連接在該換熱組件(125)與該第二水栗(142)之間的該第二散熱管路 (106)上，該第三散熱管路(107)的一端與該第二電磁閥(147)連接，該第三散熱管路(107)的另一端連接在該發動機(143)與該第三水栗(144)之間的該第二散熱管路(106)上，該加熱器(145)連接在該第三水栗(144)與該換熱組件(125)之間的該第二散熱管路(106)上，該熱管理控制器(16)用于根據該動力電池(121)的升溫需求選擇用該發動機(143)熱水為該動力電池(121)升溫或選擇啟動該加熱器(145)為該動力電池(121)升溫。6.如權利要求5所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該熱管理控制器(16)選擇用該發動機(143)熱水為該動力電池(121)升溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第一水栗(122)、該第三水栗(144)、該單向閥(146)，同時控制該第一電磁閥(123)阻斷該第一電池管路(101)，并導通該第二電池管路(102)，以及控制該第二電磁閥(147)導通該第二散熱管路(106)，并阻斷該第三散熱管路(107);該熱管理控制器(16)選擇啟動該加熱器(145)為該動力電池(121)升溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第一水栗(122)、該第三水栗(144)和該單向閥(146)，同時控制該第一電磁閥(123)阻斷該第一電池管路(101)，并導通該第二電池管路(102)，以及控制該第二電磁閥(147)阻斷該第二散熱管路(106)，并導通該第三散熱管路(107)。7.如權利要求5所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該換熱組件(125)包括第一換熱器(125a)和第二換熱器(125b)，該第一換熱器(125a)用于阻斷或導通該電池循環回路(12)與該空調制冷回路(13)之間的熱量交換通道，該第二換熱器(125b)用于直接進行該電池循環回路(12)與該發動機散熱回路(14)之間的熱量交換。8.如權利要求1所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該汽車熱管理系統還包括電機循環回路(15)，該電機循環回路(15)與該熱管理控制器(16)連接，該電機循環回路(15)包括第一電機管路(108)、第二電機管路(109)和依次連接在該第一電機管路(108)上的電動機(151)、第三電磁閥(152)、電機散熱器 (153)、第四水栗(154)和電機控制器(155)，該第二電機管路(109)的一端與該第三電磁閥(152)連接，該第二電機管路(109)的另一端連接在該電機散熱器(153)與該第四水栗(154)之間的該第一電機管路(108)上，該電機散熱器(153)設置于該風扇(131)的出風側，該熱管理控制器(16)用于根據該電動機(151)和該電機控制器(155)的降溫需求以及管路內的水溫選擇啟動該風扇(131)為該電動機(151)和該電機控制器(155)降溫或選擇利用電機管路內的水為該電動機(151)和該電機控制器(155)降溫。9.如權利要求8所述的汽車熱管理系統，其特征在于，該熱管理控制器(16)選擇啟動該風扇(131)為該電動機(151)和該電機控制器(155)降溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第四水栗(154)，同時控制該第三電磁閥(152)導通該第一電機管路(108)，并阻斷該第二電機管路(109);該熱管理控制器(16)選擇利用電機管路內的水為該電動機(151)和該電機控制器(155)降溫時，該熱管理控制器(16)啟動該第四水栗(154)，同時控制該第三電磁閥(152)阻斷該第一電機管路(108)，并導通該第二電機管路(109)。10.—種汽車，其特征在于，包括權利要求1至9任一項所述的汽車熱管理系統。
【文檔編號】H01M10/625GK106004338SQ201610605177
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年7月27日
【發明人】趙家威
【申請人】寧波吉利汽車研究開發有限公司