用于混合動力車輛的控制裝置和混合動力車輛的制作方法
【專利摘要】混合動力車輛包括：發動機(1)；第一馬達(2)；輸出部件(20)和差動機構(3)，經由差動機構聯接發動機、第一馬達和輸出部件；第二馬達(23)，第二馬達被構造成施加轉矩到輸出部件(20)；和接合機構(6，SOWC)，接合機構被構造成使發動機(1)的輸出軸的旋轉停止，或使聯接到發動機的輸出軸的規定旋轉部件的旋轉停止。電子控制單元被構造成(i)當混合動力車輛通過第二馬達(23)的驅動力或第一馬達(2)和第二馬達(23)的驅動力倒退行駛時，接合該接合機構(6，SOWC)，并且(ii)當混合動力車輛通過第二馬達(23)的驅動力或第一馬達(2)和第二馬達(23)的驅動力向前行駛時，使該接合機構脫離。
【專利說明】
用于混合動力車輛的控制裝置和混合動力車輛
技術領域
[0001]本發明涉及一種控制混合動力車輛的裝置和一種混合動力車輛，該混合動力車輛包括發動機和馬達作為驅動力源。本發明特別涉及一種用于混合動力車輛的控制裝置，該控制裝置被構造成使得發動機和具有發電功能的第一馬達被聯接到具有差動功能的動力分配機構，并且由第一馬達生成的電力被供應到生成用于行駛的驅動力的第二馬達和混合動力車輛。
【背景技術】
[0002]在日本專利申請公開N0.8-295140 (JP8-295140A)和日本專利申請公開N0.( JPA)中描述了這種類型的混合動力車輛的示例。這種混合動力車輛的構造將被簡要地描述。單小齒輪型的行星齒輪機構被設置作為動力分配機構，發動機被聯接到其行星架，并且第一電動發電機被聯接到其太陽齒輪。環齒輪用作輸出元件并且經由規定的傳動系被聯接到差動機構。然后，第二電動發電機被聯接到其輸出軸，并且在第一電動發電機中生成的電力被供應到該第二電動發電機。
[0003]此外，設置單向離合器，單向離合器被接合以抑制發動機、與其聯接的行星架或連接發動機和行星架的發動機軸的反向旋轉(負旋轉)。該單向離合器通過接收結合第一電動發電機的負旋轉生成的反作用力抑制發動機、行星架或發動機軸的旋轉。結果，第一電動發電機的輸出轉矩作為正旋轉方向上的轉矩被傳遞到環齒輪。換句話說，被構造成在向前行駛期間，所謂的兩馬達EV行駛被執行，其中第一和第二電動發電機用作行駛馬達。注意，JP8-295140A描述了如下示例，其中設置制動器代替單向離合器。

【發明內容】

[0004]如上所述，當可以通過第一和第二電動發電機用作行使馬達執行所謂的兩電機EV行駛時，在作為電動車輛的行駛(EV行駛)期間的驅動轉矩可以增加。同時，在每個上述專利文獻中描述的驅動裝置被構造成使得第二電動發電機用作用于倒退行駛的馬達。如果在倒退行駛期間第一電動發電機用作行駛馬達以增加驅動轉矩，則第一電動發電機向前旋轉。在這種情況下，與向前旋轉結合地，在向前旋轉方向上的轉矩作用在行星架上。由于上述單向離合器被構造成抑制發動機、行星架或發動機軸的在負旋轉方向上的旋轉，所以單向離合器不能抑制發動機、行星架或發動機軸的向前旋轉，或不能向其施加反作用力。因此，在上述構造中，不能執行由兩個馬達實現的所謂的倒退行駛。
[0005]注意，在JP8-295140A中描述的使用制動器代替單向離合器的構造中，在其中車速為30km/h或更低并且加速踏板開度為80%或更高的所謂的低車速高轉矩狀態下，制動器停止發動機的旋轉。在這種情況下，第二電動發電機的輸出被同時設定為最大值。換句話說，被構造成在通過一個馬達的所謂的向前行駛期間接合制動器，并且不被構造成，兩個電動發電機在倒退行駛期間用作驅動力源。另外，當通過在最大輸出的第二電動發電機的向前行駛期間，由于道路狀況、駕駛員的操作等存在來自輸出軸側的大的輸入(所謂的反向輸入)時，反向輸出由于制動器的接合作用在制動器上。這可能導致制動器的耐久性劣化。
[0006]本發明的目的是，在可以通過馬達行駛的混合動力車輛中，增加倒退行駛期間的驅動轉矩，同時避免或抑制過大的轉矩作用在接合機構或其旋轉被接合機構停止的部件上，在車輛的向前行駛期間該接合機構停止發動機、聯接到發動機的旋轉部件或發動機軸的旋轉。
[0007]本發明的第一方面是用于混合動力車輛的控制裝置。該混合動力車輛包括:發動機;第一馬達;輸出部件;差動機構，經由差動機構聯接發動機、第一馬達和輸出部件;第二馬達，第二馬達被構造成施加轉矩到輸出部件;和接合機構，接合機構被構造成使發動機的輸出軸的旋轉停止，或使聯接到發動機的輸出軸的規定旋轉部件的旋轉停止。控制裝置包括電子控制單元。電子控制單元被構造成當混合動力車輛通過第二馬達的驅動力或第一馬達和第二馬達的驅動力倒退行駛時，使該接合機構接合。電子控制單元被構造成當混合動力車輛通過第二馬達的驅動力或第一馬達和第二馬達的驅動力向前行駛時，使接合機構脫離。
[0008]根據上述方面，第二馬達作為用于倒退行駛的驅動力源操作。在這種情況下，由于接合機構停止發動機的輸出軸或者與其聯接的旋轉部件的旋轉，所以由第一馬達輸出的轉矩可以用作用于倒退行駛的驅動轉矩。結果，兩個馬達可以作為用于倒退行駛的驅動力源操作，并且因而可以獲得大的驅動力。此外，在向前行駛的情況下，接合機構被脫離，并且發動機的輸出軸或者與其聯接的旋轉部件可以旋轉。因此，當由于通過突然制動或行駛阻力的重復變化引起的共振等來自驅動輪側的所謂的反向輸入變大時，能夠防止或抑制作用在接合機構或其旋轉通過該接合機構被停止的旋轉部件上的轉矩變得過大。
[0009]在上述方面中，電子控制單元可以被構造成，當在倒退行駛狀態下接合該接合機構時，操作第一馬達和第二馬達作為用于倒退行駛的驅動力源。
[0010]在上述方面中，混合動力車輛可以包括駐車制動機構和驅動輪或構造成將轉矩傳遞到驅動輪的部件。駐車制動機構可以被構造成在車輛的停止狀態下使驅動輪的旋轉或部件的旋轉停止。電子控制單元可以被構造成，當在駐車制動機構被操作并且車輛被停駐在下坡上的狀態下選擇倒退行駛狀態時，自選擇倒退行駛狀態開始已經經過預定的規定時間段之后，使該接合機構接合。
[0011]根據上述方面，其中駐車制動機構被接合并且車輛被停駐的狀態在下坡時被切換到倒退行駛狀態。在這種情況下，由于駐車制動機構被切換到脫離狀態，所以由于重力加速度而作用在駐車制動機構上的負荷被取消，并且與此相結合，車輛移動一個與動力傳動機構中不可避免地存在的齒隙對應的距離。然后，接合機構被切換到接合狀態。因此，能夠防止或抑制與駐車制動機構的脫離相結合生成的臨時轉矩作用在接合機構或其旋轉通過該接合機構被停止的旋轉部件上。
[0012]在上述方面中，電子控制單元可以被構造成，當電子控制單元預測在接合機構中在倒退行駛狀態下或者在通過接合機構抑制其旋轉的規定旋轉部件中在倒退行駛狀態下生成過大轉矩時，使接合機構脫離。
[0013]根據上述方面，當接合機構被接合并且車輛倒退行駛時，并且當預測大的轉矩作用在接合機構或其旋轉被接合機構停止的旋轉部件上時，接合機構被脫離，并且旋轉部件的旋轉被允許。因此，當大的轉矩作用時，旋轉部件旋轉并且接收轉矩。因此，避免了過大的轉矩作用在接合機構或旋轉部件上。
[0014]在上述方面中，電子控制單元可以被構造成，當針對倒退行駛要求的驅動力等于或高于預定基準驅動力時，接合該接合機構并通過第一馬達和第二馬達生成驅動力。電子控制單元可以被構造成，當針對倒退行駛要求的驅動力低于預定基準驅動力時，脫離該接合機構并通過第二馬達生成驅動力。
[0015]根據上述方面，如果被構造成僅在倒退行駛狀態下要求高驅動力的情況下，例如在上坡道路的情況下，或在車輛駛過臺階的情況下，接合機構被接合并且通過第一和第二馬達兩者生成驅動力，則接合機構被接合的機會受到限制。因此，能夠抑制過大的轉矩作用在接合機構或其旋轉通過該接合機構被停止的部件上。
[0016]本發明的第二方面是一種混合動力車輛。該混合動力車輛包括:發動機；第一馬達;輸出部件;差動機構，經由差動機構聯接發動機、第一馬達和輸出部件;第二馬達，第二馬達被構造成施加轉矩到輸出部件;接合機構，接合機構被構造成使發動機的輸出軸的旋轉停止，或使聯接到發動機的輸出軸的規定旋轉部件的旋轉停止;和電子控制單元。電子控制單元被構造成當混合動力車輛通過第二馬達的驅動力或第一馬達和第二馬達的驅動力倒退行駛時，接合該接合機構。電子控制單元被構造成當混合動力車輛通過第二馬達的驅動力或第一馬達和第二馬達的驅動力向前行駛時，脫離該接合機構。
[0017]在上述方面中，接合機構可以是可選擇單向離合器。可選擇單向離合器可以被構造成在接合狀態和脫離狀態之間進行選擇。接合狀態可以是在發動機的旋轉方向上發動機的旋轉被停止并且在與發動機的旋轉方向相反的方向上發動機的旋轉被允許的狀態。脫離狀態可以是在發動機的旋轉方向上發動機的旋轉和在與發動機的旋轉方向相反的方向上發動機的旋轉被允許的狀態。
[0018]根據上述方面，接合機構由可選擇單向離合器構成。因此，在倒退行駛期間在接合機構維持被接合并且其操作狀態不被切換的狀態下，車輛可以僅通過使用第二馬達倒退行駛。在這種情況下，如果可選擇單向離合器被切換到脫離狀態，則可選擇單向離合器的所謂的拖動可以得到解決。而且，可選擇單向離合器不僅在轉矩在規定方向作用在其上時以均勻的方式維持接合狀態，而且可以在轉矩在規定方向作用在其上時切換到在規定方向上的旋轉被允許的脫離狀態。因此，視需要，諸如當預測過大的轉矩時，可選擇單向離合器被控制在脫離狀態。因此，可以抑制可選擇單向離合器的耐久性的劣化等。
【附圖說明】
[0019]下面將參考附圖描述本發明的示例性實施例的特征、優點以及技術和工業意義，其中相同的附圖標記表示相同的元件，并且其中:
[0020]圖1是用于示出通過根據本發明的控制裝置執行的控制的示例的流程圖；
[0021]圖2是用于示出通過根據本發明的控制裝置執行的控制的另一示例的流程圖；
[0022]圖3是用于示出通過根據本發明的控制裝置執行的控制的又一示例的流程圖；
[0023]圖4是用于示出當SOWC被切換到脫離狀態時第一電動發電機的轉矩控制的示例的流程圖；
[0024]圖5是用于示出在車輛被停駐在坡道上的狀態下當換檔位置從停車位置切換到倒車位置時控制的示例的流程圖；
[0025]圖6是示意性示出本發明的混合動力車輛的動力傳動系的示例的示意圖；
[0026]圖7A和圖7B是示意性地示出可以在本發明中使用的可選擇單向離合器的示例的示意圖；及
[0027]圖8A和圖8B是構成動力分配機構的行星齒輪機構上的共線圖。
【具體實施方式】
[0028]本發明是一種用于混合動力車輛的控制裝置，并且混合動力車輛包括作為驅動力源的內燃機(發動機)和具有發電功能的馬達。本發明特別包括至少兩個馬達。混合動力車輛是所謂的雙馬達型，其中第一馬達和發動機被聯接到包括差動機構的動力分配機構，其中由用作發電機的第一馬達生成的電力被供應到第二馬達，并且其中動力從第二馬達輸出到輸出部件。在圖6中示意性示出這樣的混合動力車輛的示例。
[0029]發動機(ENG)I和第一電動發電機(MG1)2被聯接到動力分配機構3。第一電動發電機(MGl) 2是本發明的第一馬達的示例。動力分配機構3被構造成例如通過使用三個旋轉元件來執行差動作用。作為示例，動力分配機構3包括行星齒輪機構。發動機I被聯接到動力分配機構3中的第一旋轉元件，例如行星架。此外，第一電動發電機2被聯接到動力分配機構3中的第二旋轉元件，諸如太陽齒輪。此外，動力分配機構3中的第三旋轉元件，例如環齒輪，用作輸出元件。可選擇單向離合器(以下被描述為S0WC)6被設置在該動力分配機構3和發動機I之間。SOWC 6可以使發動機I的輸出軸4或聯接到發動機I的部件(輸入軸5或上述行星架)的向前旋轉停止。在此，向前旋轉指的是在發動機I的自維持旋轉狀態下在輸出軸4的旋轉方向上的旋轉。
[0030]如US2013/0062151A中所述，SOWC 6是單向離合器，單向離合器可以在規定方向上的轉矩在兩個部件之間傳遞的接合狀態(操作狀態)和轉矩不在向前方向或反向旋轉上傳遞的脫離狀態(非操作狀態)之間切換。圖7A和圖7B中示意性示出SOWC 6的示例。相對于彼此旋轉的袋狀板7和凹口板8被布置在同一軸線上以彼此面對。選擇器板9被布置這些板7、8之間，使得選擇器板9可在圖7A和圖7B中的水平方向上相對于袋狀板7和凹口板8移動。凹形段(袋狀部)10被設置在袋狀板7的面對凹口板8的表面中。支桿11被容納在袋狀部10中。支桿11是與凹口板8接合以傳遞轉矩的部件。支桿11被形成為比袋狀部10的深度薄的板形。通過設置在袋狀板7中的銷12可擺動地附接支桿11的一端。此外，支桿11的另一端設有支桿彈簧13，其將該端朝向端部凹口板8側按壓。
[0031]同時，凹口14被設置在對應于袋狀部10的位置處，并被設置在凹口板8的面對袋狀板7的表面中。凹口 14是凹形段，該凹形段在凹口板8的厚度方向上凹進且支桿11的尖端進入該凹形段中。
[0032]布置在袋狀板7和凹口板8之間的選擇器板9設有打開或關閉袋狀部10的開口的通孔15。該通孔15被設置成與袋狀部10的開口形狀大致相同的形狀。設置螺線管16作為致動器，其使該選擇器板9相對于袋狀板7相對地移動。另外，設置回復彈簧17以使螺線管16回復到非操作狀態(OFF狀態)。注意，行程傳感器18檢測選擇器板9的位移或螺線管16的操作量，并基于檢測結果，判定SOWC 6的接合狀態或脫離狀態。
[0033]袋狀板7被聯接到固定段19諸如殼體。凹口板8被聯接到發動機I的輸出軸4或動力分配機構3的輸入軸5。圖7A示出SOWC 6的脫離狀態。圖7B示出SOWC 6的接合狀態。當螺線管16被通電并且在圖7B所示的狀態下操作時，選擇器板9在圖7A和圖7B中的左方向上移動，其通孔15相對于袋狀部10被移位，并且袋狀部10由此被選擇器板9閉合。結果，支桿11被封閉在袋狀部10中，并且袋狀板7和凹口板8被帶入脫離狀態。當從圖7A所示的狀態阻斷螺線管16的通電，并且因而螺線管16被帶入非操作狀態時，選擇器板9通過回復彈簧17在圖7A和圖7B中的右方向上移動，并且其貫通孔15大致對應于袋狀部10。結果，支桿11的尖端被支桿彈簧13推動并突出到凹口板8側。當凹口板8相對于袋狀板7旋轉到凹口 14在這種狀態下大致對應于袋狀部10的位置時，支桿11的尖端進入凹口 14。因此，當轉矩在支桿11的尖端鄰接凹口 14的內表面的方向上作用時，支桿11的尖端鄰接其內表面。因此，袋狀板7和凹口板8之間的進一步的相對旋轉被抑制。注意，當轉矩作用的方向與上述情況相反時，支桿11的背面(圖7A中的上表面)被凹口 14的開口端(圖7A中凹口 14的左端)推動，并且從而支桿11塌陷到袋狀板7側。因此，袋狀板7和凹口板8之間的相對旋轉變得可能。
[0034]輸出部件20，例如輸出齒輪，被聯接到上述動力分配機構3中的輸出元件。該輸出部件20被聯接到將轉矩傳遞到驅動輪21的差動機構22。然后，第二電動發電機(MG2)23被聯接到從輸出部件20到差動機構22的動力傳遞路徑。第二電動發電機(MG2)23是本發明的第二馬達的示例。
[0035]此外，設置駐車制動機構24，駐車制動機構24維持車輛的停車狀態。這種駐車制動機構24具有與常規已知的駐車制動機構相同的構造，并且被構造成聯接到驅動輪21并且使與驅動輪21共同旋轉的部件例如輸出部件20的旋轉停止。更具體地，在車輛的停車狀態下旋轉應被停止的部件設有停車齒輪，并且它被構造成停車齒輪與停車鎖定桿嚙合。停車鎖定桿被聯接到換檔裝置25。當換檔裝置25選擇停車位置時，停車鎖定桿被構造成轉動到停車齒輪側并與停車齒輪嚙合。
[0036]第二電動發電機23和上述第一電動發電機2被彼此電連接，以便經由控制器單元允許彼此之間的電力供應和接收，控制器單元包括逆變器、電池等(它們中每一個都未示出)。然后，設置電子控制單元(ECU) 26，其執行發動機I的輸出、起動和停止、SOffC 6的接合和脫離、每個電動發電機2、23的轉矩等的控制。該ECU 26主要由微計算機構成。該ECU 26被構造成基于各種類型的輸入數據、預先存儲的數據等執行計算，并且將計算結果作為控制指令信號輸出到發動機1、SOffC 6、每個電動發電機2、23的控制器等。在該ECU 26中輸入的數據(檢測信號)的示例包括車速、電池的荷電狀態(SOC)、通過換檔裝置25選擇的換檔位置、加速踏板操作量、制動器信號、路面摩擦系數(路面μ)以及上坡道路和下坡道路之間的路面坡度或差異。
[0037]在上述混合動力車輛中，能夠在發動機I和第二電動發電機23被用作驅動力源的混合動力行駛模式(HV模式)和車輛通過利用電池的電力驅動至少第二電動發電機23來行駛的馬達行駛模式(EV模式)。可以在向前行駛的情況下和在倒退行駛的情況下選擇EV模式。在倒退行駛期間，可以設定僅第二電動發電機23被用作驅動力源的單馬達模式或第一和第二電動發電機2、23被用作驅動力源的雙馬達模式。在EV模式下向前行駛期間，車輛可以不僅通過第二電動發電機23，而且通過使用第一和第二電動發電機2、23作為驅動力源來行駛。在這種情況下，如上述JPA中所描述的，例如，當額外設置防止或抑制發動機I的負旋轉的單向離合器時，車輛在向前行駛期間也可以通過使用第一和第二電動發電機2、23行駛。可替代地，可以被構造成SOWC 6設有防止或抑制發動機I的負旋轉的功能。
[0038]在HV模式下的操作狀態將被描述。圖8A是構成上述動力分配機構3的行星齒輪機構的共線圖。在此示出的示例中，第一電動發電機2被聯接到太陽齒輪S，發動機I被聯接到行星架C，環齒輪R用作輸出元件，并且第二電動發電機23的轉矩被施加到聯接到輸出元件的輸出部件20。由于車輛在HV模式下向前行駛，所以SOWC 6被控制成處于脫離狀態，發動機I向前旋轉，并且由此在向前旋轉方向的轉矩作用在行星架C上。在這種狀態下，第一電動發電機2用作發電機，并且在負旋轉方向(反向旋轉方向)上生成轉矩。結果，環齒輪R基于第一電動發電機2的轉矩在向前旋轉方向上生成驅動力。同時，由第一電動發電機2生成的電力被供應到第二電動發電機23，第二電動發電機23用作馬達，并且其轉矩被傳遞到輸出部件20。換句話說，由動力分配機構3分配的發動機I的動力中的一些從動力分配機構3傳遞到輸出部件20。發動機I的動力的其余部分通過第一電動發電機2轉換為電力，然后通過第二電動發電機23重新轉換為機械動力，并傳遞到輸出部件20。
[0039]在EV模式下，電力從電池供應到第二電動發電機23，并且第二電動發電機23用作馬達。當車輛向前行駛時，第二電動發電機23向前旋轉。當車輛倒退行駛時，第二電動發電機23反向旋轉。每個這些情況對應于所謂的單馬達模式。在倒退行駛的情況下，設定雙馬達模式，其中除第二電動發電機23之外，第一電動發電機2也用作驅動力源。在這種情況下，SOffC 6被接合，使得通過驅動第一電動發電機2所生成的反作用力被行星架C接收。圖8B中示出這樣的狀態。更具體地，當SOWC 6被帶入接合狀態中時，發動機I的輸出軸4或聯接到發動機I的部件在向前方向上的旋轉被抑制。因此，當第一電動發電機2在向前旋轉方向上旋轉時，其轉矩被傳遞到環齒輪R并且呈現為在反向旋轉方向上的轉矩。因此，由第一電動發電機2和第二電動發電機23中的每一個生成的在倒退行駛方向上的轉矩被傳遞到輸出部件20，并且混合動力車輛可以通過由這兩個電動發電機2、23產生的大的轉矩倒退行駛。
[0040]上述SOWC6用于抑制發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5或上述行星架C在向前方向上的旋轉。因此，存在如下可能性，即由于混合動力車輛的行駛狀態的變化，過大的轉矩至少暫時施加到這些部件中的任一部件。鑒于此，根據本發明的控制裝置根據混合動力車輛的行駛狀態控制SOWC 6，這將在下面進行描述，并且也選擇行駛模式。圖1是用于示出這種控制的示例的流程圖，并且當混合動力車輛在EV模式下行駛時，以規定的短時間間隔重復執行該控制。首先，判斷倒退行駛狀態(Rev)是否被選擇或倒退行駛狀態是否已被選擇(步驟SI)。該判斷可以基于從換檔裝置25輸入的換檔位置信號作出。因此，在本發明中的“車輛倒退行駛的情況”下，車輛可以停止(靜止)或行駛。換句話說，換檔位置只需要是倒車位置。如果倒退行駛狀態已被選擇并且因此在步驟SI中的判斷是肯定的，則判斷電池的荷電狀態(SOC)是否超過規定的基準狀態α(步驟S2)。該基準狀態α對應于預定為維持電池等的耐久性的荷電狀態的下限值。注意，如果在步驟SI中的判斷是否定的，則過程返回。在這種情況下，例如選擇與此時的車速、加速踏板操作量等對應的行駛模式。
[0041 ]如果在該步驟S2的判斷是肯定的，則SOWC 6被接合(ON)(步驟S3)。更具體地說，執行將SOWC 6操作到圖7Β所示的狀態中的控制，即，通過SOWC 6停止發動機I的輸出軸4或動力分配機構3中的行星架C的向前旋轉的控制。在此狀態下，在第一電動發電機2的向前旋轉方向上的轉矩可以充當在環齒輪R的反向旋轉方向上的轉矩。因此，其中第一和第二電動發電機2、23作為馬達被操作的雙馬達模式被設定為在倒退行駛期間的行駛模式(步驟S4)。在步驟S4中執行的控制是標記轉變為ON以開始對雙馬達模式的控制的控制、開始對雙馬達模式的子例程的控制等。然后，過程返回。
[0042]同時，如果電池的荷電狀態(SOC)等于或低于規定的基準狀態α并且因此在步驟S2中的判斷是否定的，則SOWC 6被控制處于脫離(OFF)狀態下(步驟S5)。更具體地，執行在圖7A中所示的狀態下操作SOWC 6的控制。即，控制被執行使得發動機I的輸出軸4或動力分配機構3中的行星架C可在向前方向或反向方向上旋轉。在這種情況下，在EV行駛模式下僅第二電動發電機23用作馬達并且車輛通過其動力行駛的單馬達模式被設定(步驟S6)。在該步驟S6執行的控制是其中標記轉變為ON以開始對單馬達模式的控制的控制、開始單馬達模式的子例程的控制等。然后，過程返回。
[0043]如上所述，通過根據本發明的控制裝置，SOffC6僅在倒退行駛期間被接合，SOffC 6是抑制發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5或行星架C的向前旋轉的接合機構。因此，可以設定雙馬達模式，其中第一電動發電機2和第二電動發電機23作為馬達操作，并且因此可以在倒退行駛期間獲得大的驅動力。同時，在車輛僅通過使用第二電動發電機23作為驅動力源向前行駛的EV行駛模式的情況下，作為本發明的接合機構的示例的SOWC 6被脫離。因此，即使當動力分配機構3接收來自驅動輪21側的大的轉矩時，行星架C、輸入軸5或發動機I的輸出軸4也可旋轉。因此，在很可能生成大的轉矩的向前行駛期間，可以預先防止或抑制過大的轉矩作用在這些部件中的任何一個或SOWC 6中上。
[0044]當混合動力車輛倒退行駛時，根據本發明的控制裝置基本上使SOWC6接合，并選擇雙馬達模式。然而，根據本發明的控制裝置可以被構造成當規定條件不被滿足時將SOWC6控制成脫離狀態。圖2是用于圖示這種控制的示例的流程圖。在控制系統為0N，即混合動力車輛的電源開關為ON等的情況下，該圖中所示的例程以短的時間間隔被重復執行。
[0045]首先，即使在車速為零的狀態下也判斷車輛是否倒退行駛(Rev)或換檔位置是否處于倒擋(R)(步驟Sll)。在圖2中所示的例程用于在倒退行駛期間選擇驅動模式。因此，如果未設定或選擇倒退行駛狀態，并因此在步驟S11中的判斷是否定的，則不執行特定的控制，并且程序返回。與此相反，如果在步驟Sll中的判斷是肯定的，則判斷荷電狀態是否超過規定值β(步驟S12)。此規定值β是被限定為電池的荷電狀態的容許下限值的設計值。因此，當荷電狀態等于或低于該規定值β時，這種情況可以認為是，每個電動發電機2、23不生成期望量的轉矩，或者由于在雙馬達模式下的行駛使得荷電狀態突然降低并且電池的耐久性從而劣化。
[0046]鑒于上述情況，如果在步驟S12中的判斷是否定的，S卩，如果荷電狀態等于或低于規定值β，上述SOWC 6被控制在脫離狀態下(OFF)(步驟S13)。換句話說，發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5等的向前旋轉被允許。然后，已停止的發動機I被起動(步驟S14)。該起動控制可以是常規已知的控制。例如，可以通過將第一電動發電機2作為馬達操作并且由此通過第一電動發電機2的轉矩引起發動機I的電起動(起動)來執行該控制。當設置起動器時，起動器可以引起發動機I的電起動(起動)。
[0047]然后，在完成發動機I的起動后，發動機I被用于驅動第一電動發電機2作為發電機，并通過第一電動發電機2生成電力。該電力被用于操作第二電動發電機23作為馬達并引起倒退(Rev)行駛(步驟S15)。然后，過程返回。
[0048]同時，如果在步驟S12中的判斷是肯定的，S卩，如果荷電狀態超過規定值β，則判斷車速V是否低于基準車速Vo(步驟S16)。如果在SOWC 6被控制處于接合狀態的狀態下車輛在波狀道路上行駛，則存在可能性，即大的轉矩從驅動輪21輸入并作用在SOWC 6上。波狀道路是在其上凹陷和凸起重復形成的路面。當混合動力車輛HV在波狀道路上行駛時，從路面施加到驅動輪21的行駛阻力重復變化，并且這種變化的頻率對應于路面的顛簸程度。相反，從發動機I到第一電動發電機2的混合動力車輛HV的動力傳遞系統構成振動系統，并具有規定的共振頻率。因此，當混合動力車輛HV以規定車速在波狀道路上行駛時，在動力傳遞系統中可能發生共振。這樣的車速是在共振車速范圍內的車速。當這樣的共振發生時，振動造成的大的轉矩可通過發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5等作用在SOWC 6上。在上述步驟S16中，判斷車輛是否以導致這種情況的車速行駛。基準車速Vo優選地是共振車速范圍內的最低車速，并且當共振車速范圍例如是30km/h至40km/h時是30km/h。
[0049]如果在步驟S16中的判斷是否定的，則存在高的可能性，即車速V已經落在共振車速范圍內或落在共振車速范圍內。因此，為了避免大的轉矩作用在輸入軸5、輸出軸4、S0WC6等上，SOWC 6被控制在脫離(OFF)狀態下(步驟S17)。因此，步驟S16是判斷大的轉矩作用在發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5、SOffC 6等上的條件的建立的控制步驟之一。如果SOffC 6被脫離，則僅第二電動發電機23作為驅動力源被操作，并且車輛通過使用該驅動力倒退行駛(步驟S18)。換句話說，單馬達倒退模式被設定。
[0050]如果車速V是低于基準車速Vo的車速，并且從而在步驟S16中的判斷是肯定的，則判斷在車輛在其上行駛的路面是否為摩擦系數(μ)較高的高μ道路(步驟S19)。是否是高μ道路的判斷可以通過常規已知的各種方法作出。例如，當通過使用車體的減速度(減速度G)以及基于車體速度和車輪速度獲得的輪胎滑移率來估計路面摩擦系數，并且路面摩擦系數等于或高于預定的規定值時，路面可以被判斷為高μ道路。此外，當通過導航系統獲得積雪道路信息時，路面可以被判斷為低μ道路(不是高μ道路)。因此，步驟S19可以是如下判斷步驟，其中判斷所估計的路面摩擦系數是否至少等于預定的規定值，或其中判斷由導航系統獲得的路面信息諸如積雪道路信息是否存在。如果在步驟S19中判斷是否定的，S卩，如果判斷車輛在其上行駛的路面不是高μ道路，則過程前進到步驟S17到步驟S18。換句話說，SOWC 6被脫離，并且單馬達倒退模式被設定。如果路面摩擦系數低于估計值，則可以認為駕駛員突然壓下制動踏板(未示出)。制動踏板的突然壓下導致與驅動輪21突然接收負轉矩的狀態相同的狀態，并且因此大的反向轉矩作用在動力分配機構3上。如果行星架C、與其一體的輸入軸
5、發動機I的輸出軸4等的旋轉在該狀態下停止，則過大的轉矩作用在這些部件中的任一部件上，例如，SOWC 6上。為了預先消除這樣的情況，如果在步驟S19中的判斷是否定的，則SOffC 6被帶入脫離狀態。因此，步驟S19是判斷過大的轉矩作用在發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5等上的條件的建立的控制步驟之一。
[0051]如果在步驟S19中的判斷是肯定的，則判斷加速器是否為ON(步驟S20)。反過來，在該步驟S20中，判斷駕駛員是否將執行制動操作。如果駕駛員執行制動操作，則取決于操作的方式或操作的量可能導致突然制動，并可能進一步導致與上述所謂低μ道路中的制動相同的情況。結果，大的轉矩可能作用在行星架C、與其聯接的輸入軸5等上。因此，如果在步驟S20中的判斷是否定的，則過程前進到步驟S17到步驟S18，這與在步驟S19中的判斷是否定的情況相同。換句話說，SOffC 6被脫離，并且單馬達倒退模式被設定。因此，步驟S20是判斷過大的轉矩作用在發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5等上的條件的建立的控制步驟之一。注意到，在步驟S20中，代替判斷加速器是否為0Ν，可以判斷制動踏板是否為OFF。
[0052]如果在步驟S20中的判斷是肯定的，則存在低的可能性，即過大的轉矩作用在發動機I的輸出軸4、與其聯接的輸入軸5、行星架C等上，這些中的任一個的耐久性劣化等，即使當SOWC 6被接合并且這些軸4、5中的任一個等的向前旋轉在倒退行駛期間被停止也是如此。因此，SOWC 6被接合(ON)(步驟S21)。接著，第一和第二電動發電機2、23用作行駛馬達，并且這些電動發電機用作驅動力源的倒退行駛狀態(雙馬達倒退模式)被設定(步驟S22)。在該步驟S22中的控制是其中標記轉變為ON以開始對雙馬達倒退模式的控制的控制、開始雙馬達倒退模式的子例程的控制等。然后，過程返回。
[0053]在此，將進一步描述作為抑制SOWC6在倒退行駛狀態中的接合并設定單馬達模式的條件的車速。如果在步驟S16中判斷車速V等于或高于基準車速Vo時，則SOWC 6被脫離。這意味著SOWC 6僅在車速低于基準車速Vo的倒退行駛狀態下接合，并且在除上述情況之外的情況下，即當車輛以基準車速Vo或更高車速倒退行駛時或當車輛向前行駛時，SOWC 6被控制在脫離狀態下。剛剛所描述的控制將被描述為關于車速的控制。即，當在倒退行駛期間接合SOWC 6時，最大車速被限制為低于基準車速Vo。在除上述以外的EV行駛模式下，最大車速被設定為比基準車速Vo高的車速。
[0054]當將根據本發明的控制裝置被構造成執行圖2中所示的控制時，可以通過在倒退行駛期間在規定條件下使用兩個電動發電機2、23作為驅動力源來獲得大的驅動力。另外，在可以在所謂的雙馬達模式下預測其中過大的轉矩作用在其向前旋轉被SOWC 6停止的部件上的預定狀態發生的情況下(當在步驟S16、S19、S20中每一個的判斷都是否定的時)，SOffC 6被脫離，并且上述部件的向前旋轉被允許。因此，能夠預先防止過大的轉矩作用在這些部件上，并且因此，能夠防止或抑制其耐久性的劣化等。
[0055]根據本發明的控制裝置可被構造成使得僅當在倒退行駛期間要求大的驅動力時接合SOWC 6。圖3中的流程圖中示出這種控制的示例。這種類型的控制可以與上述圖1和圖2中所示的控制組合的方式執行。可替代地，這種類型的控制可以與這些控制示例獨立且單獨地執行。在控制系統為ON時，諸如當混合動力車輛的電源開關為ON時，將在本文中描述的例程以規定的短時間間隔重復執行。首先，判斷車輛是否倒退(Rev)行駛或換檔位置是在在倒擋(R)(步驟S31)。這是與上述圖2中所示的步驟Sll相同的判斷步驟。如果該步驟S31中的判斷是否定的，則不執行特定的控制，并且該過程終止。另一方面，如果選擇倒退行駛狀態并且因此在步驟S31中的判斷是肯定的，則判斷要求驅動力Fr是否大于預定的基準驅動力F0(步驟S32)。該基準驅動力Fo是等于或略小于可以由第二電動發電機23輸出的驅動力的上限值的驅動力，并且可以在設計上適當地確定。其中要求驅動力Fr變得大于基準驅動力F0的示例包括車輛在上坡道路上倒退行駛的情況和車輛駛過路面上的臺階的情況。因此，在步驟S32中的判斷可以基于加速踏板操作量、節氣門開度、加速度傳感器的檢測值、第二電動發電機23的電流值、轉矩指令值和加速度等之間的關系等作出。
[0056]如果在該步驟S32中的判斷是肯定的，則SOWC6被接合(ON)(步驟S33)。另外，第一和第二電動發電機2、23用作馬達，并且這些電動發電機被用作驅動力源的倒退行駛狀態(雙馬達倒退模式)被設定(步驟S34)。在該步驟S34中的控制是其中標記轉變為ON以開始對雙馬達倒退模式的控制、開始雙馬達倒退模式的子例程的控制等。然后，過程返回。這些類型的控制與圖2中所示的步驟S21和步驟S22中的那些上述控制相同的控制。同時，如果在步驟S32中的判斷是否定的，則SOWC 6被控制在脫離(OFF)狀態(步驟S35)。另外，僅第二電動發電機23被操作為驅動力源的單馬達倒退模式被設定(步驟S36)。在該步驟S36中的控制是其中標記轉變為ON以開始對單馬達倒退行駛的控制的控制、開始單馬達倒退行駛的子例程的控制等。這些類型的控制是與圖2中所示的步驟S17和步驟S18中的那些上述控制相同的控制。
[0057]因此，在構造成執行圖3所示的控制的情況下，僅當倒退行駛期間要求大的驅動力時接合SOWC 6并且設定雙馬達模式。因此，存在較小的機會，即發動機I的輸出軸4、動力分配機構3的輸入軸5、行星架C等的向前旋轉被抑制。當轉矩的量由于突然制動等而突然變化時，存在高的可能性，即SOWC 6被脫離。因此，能夠預先避免或抑制過大的轉矩作用在SOWC6或其向前旋轉被SOWC 6停止的部件上。
[0058]順便提及，上述SOWC6是所謂的嚙合型的單向離合器。與轉矩的量對應的摩擦力在其嚙合部分，即，支桿11的尖端和凹口 14之間的接觸部分中生成。剛剛所述的轉矩是由第一電動發電機2生成的在向前旋轉方向上的轉矩。因此，當估計或判斷大的載荷作用在SOWC6上時，并且當SOWC 6從接合狀態切換至脫離狀態時，優選的是降低作用在SOWC 6上的轉矩以平穩或立即地使SOWC 6脫離。
[0059]這種控制的示例被示出為圖4中的流程圖。這種類型的控制可以與圖1至圖3中所示的上述控制示例組合的方式執行。可替代地，這種類型的控制可以獨立地與這些控制示例單獨地執行，或者可以通過以其更換圖2或圖3中所示的控制來執行。在控制系統為ON時，諸如當混合動力車輛的電源開關為ON時在本文中示出的例程以規定的短時間間隔重復執行。首先，判斷兩個電動發電機2、23用作馬達的倒退行駛狀態，S卩，雙馬達倒退模式是否已被設定(步驟S41)。這可以基于來自控制器單元的用于上述控制器的控制指令信號的內容或用于電動發電機2、23的控制指令信號的內容判斷。如果在該步驟S41中的判斷是否定的，則不執行特定的控制，并且過程返回。相反，如果在步驟S41中的判斷是肯定的，則判斷使得SOffC 6脫離的要求是否存在(步驟S42)。如上所述，在根據本發明的控制裝置中，當存在如下可能性，即在SOWC 6被接合并且車輛倒退行駛的狀態下過大的轉矩作用在SOWC 6上時，使得SOWC 6脫離。因此，在步驟S42，可以對這樣的可能性是否存在作出判斷。可替代地，可以對荷電狀態是否被減小作出判斷。
[0060]如果在步驟S42中的判斷是否定的，則不執行特定的控制，并且過程返回。相反，如果在步驟S42中的判斷是肯定的，則生成在向前旋轉方向上用于倒退行駛的轉矩的第一電動發電機2的轉矩被減少(步驟S43)。轉矩的減少不僅包括用于倒退行駛的轉矩減少，還包括在反向旋轉方向上的轉矩的增加。當生成在反向旋轉方向上的轉矩時，轉矩被限制為防止發動機I的反向旋轉的轉矩。通過這樣的控制，作用在SOWC 6上的轉矩減少，并且凹口 14的內表面和支桿11之間的上述摩擦力減少。因此，當上述選擇器板9在圖7B中的左方向上移動時，支桿11被平穩地從凹口 14移走，并且由此SOWC 6能夠切換到脫離狀態。因此，在步驟S43之后，執行將SOWC 6切換到脫離(OFF)狀態的控制(步驟S44)，并且僅第二電動發電機23被用作用于倒退行駛的驅動力源的單馬達倒退模式被設定(步驟S45)。在該步驟S45中的控制是其中標記轉變為ON以開始對單馬達倒退模式進行控制的控制、開始單馬達倒退模式的子例程的控制等。
[0061]如果被構造成執行在圖4中示出的上述的控制，則SOWC6可以平穩地或立即從接合狀態切換至脫離狀態。因此，可以避免或抑制過大的轉矩作用在SOWC 6或由于延遲脫離從而作用在其向前旋轉被SOWC 6抑制的部件上的情況或沖擊發生的情況。這樣的操作和效果可以通過適當地切換SOWC 6的接合狀態和脫離狀態來獲得。
[0062]同時，當SOWC6被接合時，優選地執行與混合動力車輛的狀態對應的接合控制。這種接合控制的示例將被進行描述。圖5是在車輛被停駐在上坡或下坡道路上的狀態下接合SOffC 6的情況的示例的流程圖。這種類型的控制可以與圖1至圖4中所示的上述控制示例組合的方式執行。可替代地，這種類型的控制可以與這些控制示例單獨地執行，或者可以以其更換圖2或圖4中所示的控制來執行。在圖5所示的控制示例中，在混合動力車輛停止的狀態下獲得來自加速度傳感器(G傳感器)的信息(步驟S51)。在混合動力車輛停駐在坡道上的狀態下，生成與傾斜角對應的向前/反向加速度，并且這被包含在加速度傳感器的信息中。因此，能夠基于加速度傳感器的信息對坡道作出判斷。注意，可以基于緊接混合動力車輛停止之前的制動力和向前/反向加速度之間的關系等對坡道作出判斷。
[0063]接著，基于G傳感器的值Gs判斷坡道是否是下坡道路(步驟S52)。例如，判斷G傳感器的值Gs是否大于預定的基準值Go。如果混合動力車輛停駐在下坡上，則由于重力加速度而檢測與向下坡度對應的加速度Gs。相反，如果混合動力車輛停在上坡上，則檢測與向上坡度對應的加速度Gs。注意，當使用從固定電極和移動電極之間的相對距離上的變化檢測加速度的半導體G傳感器時，在停車期間對應于向下坡度的加速度與在平坦道路上行駛期間的減速度對應。此外，在停車期間對應于向上坡度的加速度與在平坦道路上行駛期間的加速度對應。用于判斷加速度是否高于或低于平坦道路上的減速度的值被預先以所使用的基準值Go設定。因此，當G傳感器的值Gs超過基準值時，可以判斷車輛停駐在其上的路面是下坡。注意，在步驟S52中，向下傾斜角可以使用常規已知的方法基于G傳感器的值Gs計算，并可以判斷向下傾斜角是否大于預定的規定值。如果在步驟S52中的判斷是否定的，則車輛停駐在其上的路面是平坦道路、上坡或具有小坡度的下坡。在這種情況下，SOWC 6的脫離狀態被維持(步驟S53)。然后，過程返回。
[0064]與此相反，如果車輛停駐在其上的路面是下坡道路，G傳感器的值Gs大于基準值Go，并且由此在步驟S52中的判斷是肯定的，則判斷換檔位置是否從停車(P)切換到倒擋(R)(步驟S54)。該判斷可以基于來自換檔裝置25的上述換檔位置信號作出。如果在該步驟S54中的判斷是否定的，則沒有特定的必要來停止發動機I的輸出軸4、動力分配機構3的輸入軸5等的向前旋轉。因此，過程前進到步驟S53，S0WC 6的脫離狀態被維持，并且過程返回。相反，如果換檔位置從停車位置切換到倒車位置，并且由此在步驟S54中判斷是肯定的，則判斷自換檔位置被切換的時刻開始是否已經過規定的時間段(步驟S55)。該控制被執行以松弛轉矩對SOWC 6的作用，當車輛在向前行駛方向上移動一個與駐車制動機構24到脫離狀態的切換相結合地、與在動力傳遞系統中不可避免地存在的齒隙(間隙)對應的距離時生成該轉矩，然后齒隙被取消以使車輛停止。因此，可以考慮旋轉部件中的任一個通過該轉矩而旋轉所需的時間、將轉矩引起的振動處理到一定程度所需的時間等預先限定該規定時間段。
[0065]如果在該步驟S55中的判斷是肯定的，則SOWC 6被接合(步驟S56)，并且過程返回。這是因為上述齒隙在已經經過規定時間段的時刻被取消，并且車輪的制動器或換檔機構接收載荷以使車輛停止。因此，即使當SOWC 6在該狀態下接合時，大的負荷也不作用在SOWC 6上。相反，如果在步驟S55中的判斷是否定的，則過程前進到步驟S53，S0WC 6的脫離狀態被維持，并且過程返回。因此，能夠防止由移動與齒隙對應的該距離引起的過大的轉矩作用在SOffC 6上。這種操作和效果可通過適當地切換SOWC 6的接合狀態和脫離狀態獲得。
[0066]在上述的示例中，其中過大的轉矩作用在SOWC 6或其向前旋轉通過SOWC 6被停止的部件上并且其已被提出的狀態包括:在倒退行駛期間車速V超過基準車速Vo的狀態，車輛在其上行駛的道路是具有小的路面摩擦系數μ的所謂的低μ道路的狀態，加速踏板未被壓下并且因此加速器為OFF的狀態，或制動踏板被壓下并且因而制動器為ON的狀態。本發明不限制于示例。作為過大的轉矩作用在SOWC 6或向前旋轉通過SOWC 6被停止的部件上的狀態，可以視需要設定各種狀態。此外，本發明中的接合機構并不限制于上述SOWC 6，但也可以是在向前旋轉方向或反向旋轉方向上選擇性地接合的所謂的雙向離合器，或者在向前方向和反向方向兩者上傳遞轉矩的摩擦離合器或嚙合離合器。此外，本發明中的接合機構可以是由這些接合機構中的任一個構成以使旋轉停止的制動器。
【主權項】
1.一種用于混合動力車輛的控制裝置，所述混合動力車輛包括: 發動機， 第一馬達， 輸出部件， 差動機構，所述發動機、所述第一馬達和所述輸出部件經由所述差動機構被聯接起來，第二馬達，所述第二馬達被構造成將轉矩施加到所述輸出部件，和接合機構，所述接合機構被構造成使所述發動機的輸出軸的旋轉停止，或者使被聯接到所述發動機的輸出軸的規定旋轉部件的旋轉停止，所述控制裝置包括: 電子控制單元，所述電子控制單元被構造成: (i)當所述混合動力車輛通過所述第二馬達的驅動力或所述第一馬達和所述第二馬達的驅動力倒退行駛時，使所述接合機構接合，并且 (ii)當所述混合動力車輛通過所述第二馬達的驅動力或所述第一馬達和所述第二馬達的驅動力向前行駛時，使所述接合機構脫離。2.根據權利要求1所述的控制裝置，其中: 所述電子控制單元被構造成當在倒退行駛狀態中使所述接合機構接合時，操作作為用于倒退行駛的驅動力源的所述第一馬達和所述第二馬達。3.根據權利要求1或2所述的控制裝置，其中: 所述混合動力車輛包括駐車制動機構和驅動輪或被構造成將轉矩傳遞到所述驅動輪的部件，所述駐車制動機構被構造成在所述車輛的停止狀態下使所述驅動輪的旋轉停止或者使所述部件的旋轉停止，并且 所述電子控制單元被構造成當在所述駐車制動機構被操作并且所述車輛被停駐在下坡上的狀態下選擇所述倒退行駛狀態時，在從選擇所述倒退行駛狀態時起已經過預定的規定時間段后，使所述接合機構接合。4.根據權利要求1或3中的任一項所述的控制裝置，其中: 所述電子控制單元被構造成當所述電子控制單元預測在所述倒退行駛狀態下在所述接合機構中或者在所述倒退行駛狀態下在所述規定旋轉部件中生成過大轉矩時，使所述接合機構脫離，其中，所述規定旋轉部件的旋轉通過所述接合機構受到抑制。5.根據權利要求1或4中的任一項所述的控制裝置，其中: 所述電子控制單元被構造成: (i)當針對所述倒退行駛要求的驅動力等于或高于預定基準驅動力時，使所述接合機構接合并且通過所述第一馬達和所述第二馬達生成驅動力，并且 (?)當針對所述倒退行駛要求的驅動力低于所述預定基準驅動力時，使所述接合機構脫離并且通過所述第二馬達生成驅動力。6.一種混合動力車輛，包括: 發動機； 第一馬達； 輸出部件； 差動機構，所述發動機、所述第一馬達和所述輸出部件經由所述差動機構被聯接起來； 第二馬達，所述第二馬達被構造成將轉矩施加到所述輸出部件； 接合機構，所述接合機構被構造成使所述發動機的輸出軸的旋轉停止，或者使被聯接到所述發動機的輸出軸的規定旋轉部件的旋轉停止;和 電子控制單元，所述電子控制單元被構造成: (i)當所述混合動力車輛通過所述第二馬達的驅動力或所述第一馬達和所述第二馬達的驅動力倒退行駛時，使所述接合機構接合，并且 (ii)當所述混合動力車輛通過所述第二馬達的驅動力或所述第一馬達和所述第二馬達的驅動力向前行駛時，使所述接合機構脫離。7.根據權利要求6所述的混合動力車輛，其中: 所述電子控制單元被構造成當在倒退行駛狀態下使所述接合機構接合時，操作作為用于倒退行駛的驅動力源的所述第一馬達和所述第二馬達。8.根據權利要求6或7所述的混合動力車輛，其中: 所述接合機構是可選擇單向離合器，所述可選擇單向離合器被構造成在接合狀態和脫離狀態之間進行選擇，所述接合狀態是在所述發動機的旋轉方向上的所述發動機的旋轉被停止并且在與所述發動機的所述旋轉方向相反的方向上的所述發動機的旋轉被允許的狀態，并且所述脫離狀態是在所述發動機的所述旋轉方向上的所述發動機的旋轉和在與所述發動機的所述旋轉方向相反的方向上的所述發動機的旋轉被允許的狀態。9.根據權利要求6至8中的任一項所述的混合動力車輛，其中: 所述混合動力車輛包括駐車制動機構和驅動輪或被構造成將轉矩傳遞到所述驅動輪的部件，所述駐車制動機構被構造成在所述車輛的停止狀態下使所述驅動輪的旋轉停止或者在所述車輛的停止狀態下使所述部件的旋轉停止，并且 所述電子控制單元被構造成當在所述駐車制動機構被操作并且所述車輛被停駐在下坡上的狀態下選擇倒退行駛狀態時，在從選擇所述倒退行駛狀態時起已經過預定的規定時間段之后，使所述接合機構接合。10.根據權利要求6至9中的任一項所述的混合動力車輛，其中: 所述電子控制單元被構造成當所述電子控制單元預測在倒退行駛狀態下在所述接合機構中或者在所述倒退行駛狀態下在所述規定旋轉部件中生成過大轉矩時，使所述接合機構脫離，其中，所述規定旋轉部件的旋轉通過所述接合機構受到抑制。11.根據權利要求6至10中的任一項所述的混合動力車輛，其中: 所述電子控制單元被構造成: (i)當針對倒退行駛要求的驅動力等于或高于預定基準驅動力時，使所述接合機構接合并且通過所述第一馬達和所述第二馬達生成驅動力，并且 (ii)當針對所述倒退行駛要求的驅動力低于所述預定基準驅動力時，使所述接合機構脫離并且通過所述第二馬達生成驅動力。
【文檔編號】B60K6/445GK105934382SQ201580005318
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2015年1月20日
【發明人】駒田英明, 柴田寬之, 黑崎祐樹, 鹽入廣行
【申請人】豐田自動車株式會社