專利名稱：側面的減震組件的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種側面的減震組件，用來保護乘車人。
本發明的背景在先有技術中，設置氣囊組件是眾所周知的，把這些組件安裝在車輛的方向盤上或儀表盤上，用來保護乘車人。也已經知道為了在乘車人與車輛的側面相互碰撞的過程中保護乘車人，設置了多種氣囊裝置。例如，已經知道為了防護側面碰撞設置有氣囊，這些氣囊有一個上部的頭部和一個下面的軀干部分，在來自車門或座位的側面碰撞的過程中為了保護乘車人這兩部分同時充氣。
也已經知道設置可充氣的側面氣囊，這些氣囊由車頂線或車輛的支柱展開，通常用來保護乘車人的頭部。盡管可以把這些氣囊設計成提供大的覆蓋面積，但是，它們較大的尺寸使得更容易遇到在乘車人碰撞的過程中保持氣囊穩定性的問題。此外，這些裝置要求相當大量的充氣氣體快速地充滿一個可充氣的減震墊，該墊有相對較大的充氣容積。
在先有技術中也已經知道設置在縱向上伸展的剛硬的可充氣的管，這些管橫過車輛的一個選定的區域在車輛的支柱之間伸展，如在美國專利No.5480181和5322322中所示出的那樣。盡管這些可充氣的管保持高壓并提高了剛硬度，但是，為了覆蓋車輛的側面需要采用多個連接到車體的連接點。
也已經建議提供一個側面的頭部氣囊，它帶有多個在豎直方向上伸展的可充氣的腔室，在這些腔室之間包括縫合在一起的部分或被充填的部分。在中心位置，在豎直的腔室之間和通過被填充的部分也可以織入及織出一根窄帶，以對多個豎直的腔室提供某種橫向的支撐。然而，對氣囊的下邊緣沒有約束。此外，這一布置的缺點是被填充的部分使氣囊有不能充氣的覆蓋面積，有多個規則的、間斷的、不充氣的豎直點，這減小了可以用于保護乘車人頭部的可以同時充氣的覆蓋面積。
希望能提供一種側面氣囊，它可以覆蓋車輛側面的較大面積，同時提高穩定性和剛硬度，并且，同時減少為了獲得覆蓋面所需要的充氣氣體的數量，并減少軟墊的纖維材料的數量。
發明概要本發明提供了先有技術的替代物，并且比先有技術優越，這是通過提供用于保護乘車人的一種側面減震組件來實現的，它可以獲得車輛側面結構的較大部分的充氣的覆蓋面積，同時保持橫向的穩定性。有利的是，該減震組件的特點是它使該減震組件可以在縱向上張緊，從而有較大的橫向穩定性。也是有利的是可以實現這些目的，同時使在車輛的側面結構上的所要求的充氣的覆蓋面積實現預定的一致充氣。
以本發明的優選形式實現這些優點和替代方案是通過提供一種側面減震組件實現的，該減震組件包括一個充氣裝置，用來產生充氣氣體。該減震組件包括一個上軟墊部分和一個可充氣的增強裝置，此增強裝置橫過軟墊部分的下邊緣大致在縱向上伸展，用于對減震組件提供縱向的張力和橫向的穩定性。最好，增強裝置為管狀的。
也是可取的是，該減震組件包括一個張緊裝置，該張緊裝置至少部分地圍繞著增強裝置纏繞，并且，當充氣時，在增強裝置上提供縱向的張力。該張緊裝置可以為螺旋形纏繞著增強裝置的一根窄帶或纜索的形式。該增強裝置最好包括一個內側增強壁和一個外側增強壁。最好橫過增強裝置的外側壁鋸齒形地前后纏繞該張緊裝置，用來防止乘車人在增強裝置的內側面上與張緊裝置相互作用。對于鋸齒形纏繞或螺旋形纏繞，增強裝置都包括上邊緣部分和下邊緣部分，并且，張緊裝置交替地穿過上和下邊緣部分。增強裝置最好是與形成軟墊部分相同的纖維材料的延伸。
按照另外的實施例，張緊裝置是一個編織的管，增強裝置是位于張緊裝置內的一個可充氣的氣囊，并且，與軟墊部分完全分開。該減震組件也可以包括一個纖維的套筒，該纖維套筒圍繞并支承著該增強裝置。張緊裝置也可以是一個塑料網，而增強裝置是軟墊部分的一個連續的延長部分，或是一個分開的氣囊。
也是有利的是，該減震組件包括比如通過射頻焊接密封起來的多個接縫，用于使充氣氣體可以在軟墊部分和增強裝置中保持更長的時間。此外，該減震組件可以包括位于軟墊部分或增強裝置內的單向閥，用來在充氣條件下把軟墊部分和增強裝置的預定部分中的充氣壓力保持為在該單向閥上的反向壓力。
附圖的簡要描述現在將以示例的方式參考附圖描述本發明，在附圖中

圖1為車輛的內部側面結構的視圖，示出了充氣狀態的減震組件；圖2A為沿著圖1的2-2線截取的剖面圖，示出了充氣狀態的減震組件；圖2B為類似圖2A的剖面圖，但是，是當該減震組件基本上在未充氣狀態下截取的剖面圖；圖3A為沿著圖1的3-3線截取的剖面圖；圖3B為類似圖3A的剖面圖，但是是當該減震組件基本上在未充氣狀態下截取的剖面圖；圖4為減震組件的增強裝置和張緊裝置的放大的部分底視圖；圖5為車輛內部的側面結構的視圖，示出了按照本發明的另一實施例的處于充氣狀態的減震組件；圖6為沿著圖5的6-6線截取的剖面圖；圖7為圖5和6所示的增強裝置和張緊裝置的放大的部分底視圖；圖8為車輛內部的側面結構的圖，示出了處于充氣狀態的又一種減震組件；圖9A為沿著圖8的9-9線截取的剖面圖；圖9B為類似于圖9A的剖面圖，但是示出了處于基本上未充氣狀態的減震組件；圖10為車輛內部的側面結構的圖，示出了處于充氣狀態的再一種減震組件；圖11A為沿著圖10的11-11線截取的剖面圖；圖11B為類似于圖11A的剖面圖，但是示出了處于基本上未充氣狀態的減震組件；圖12為車輛內部的側面結構的圖，示出了處于充氣狀態的另一種減震組件；圖13為沿著圖12的13-13線截取的剖面圖；
圖14為車輛內部的側面結構的圖，示出了處于充氣狀態的又一種減震組件，并包括用來把充氣的氣體保持在組件中的單向閥；圖15為車輛內部的側面結構的圖，示出了處于充氣狀態的再一種減震組件；圖16為沿著圖15的16-16線截取的剖面圖；以及圖17為車輛內部的側面結構的圖，示出了類似于圖14中所示的構形的處于充氣狀態的又一種減震組件，并示出了在另一位置的單向閥。
優選實施例的描述參見圖1，車輛10包括車輛的側面部分11，此部分包括一根前面的A-支柱14，它沿著車輛的風擋玻璃(未畫出)的側面伸展。A-支柱14向上和向后伸展，與一根車頂側面橫梁15相交，該橫梁由該A-支柱14沿著車輛內部的側面部分11的縱向長度進一步向后伸展，與一根后面的C-支柱16相交，此C-支柱由與車頂橫梁15的交點向下和向后伸展。車輛內部的側面部分11還包括一根B-支柱17，此B-支柱在A-支柱14與C-支柱16之間的一個位置與車頂橫梁15相交。此B-支柱17通常提供在車輛10中的前排座位與后排座位之間的一個側面分隔裝置。車輛10包括一個前隔部分18和一個后門部分20，前門部分有一個可移動的前側窗19，后門部分有一個可移動的后側窗21。將會認識到，把前和后側窗19、21分別安裝在前和后門部分18、20的下部。A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16和側面車項橫梁15結合起來形成車輛內部的上側面結構22。還將會認識到，圖1示出了車輛10的一個側面部分11，在車輛10的相對的橫向側面將有基本上類似的車輛內部的相對側面部分11。
側面的減震組件整體地以40表示。該減震組件40包括幾個主要部件充氣裝置34、減震軟墊部分50、一個增強裝置42和一個張緊裝置28。軟墊部分50和增強裝置42最好在初始的碰撞過程和后續的碰撞過程中對車輛內部的上側面結構22提供所選定的充氣覆蓋面積，如下面將進一步描述的那樣。
充氣裝置34可以為任何適用的結構，用來產生充氣的氣體，以對軟墊部分50和增強裝置42充氣。該充氣裝置34最好在一端包括排氣口(未畫出)，通過這些排氣口把充氣的氣體送進減震組件40中。最好，把充氣裝置34部分地包封在軟墊部分50內，為的是把充氣的氣體直接送進軟墊部分50中，該軟墊部分與增強裝置42是流體連通的。所示出的充氣裝置34最好有細長的圓柱體形狀，然而，將會認識到，該充氣裝置34也可以為盤狀，或者任何其它適用的充氣裝置的形狀。還將會認識到，可以另外地把細長的圓柱形充氣裝置34旋轉90度。最好把該充氣裝置34安裝到C-支柱16上的內部的金屬薄片上，并且，充氣裝置34可以部分地穿過在后擱板支撐中的一個進入孔伸展，使它隱藏起來，由車輛的內部看不到。然而，也可以把該充氣裝置34安裝在車輛的其它位置，比如A-支柱14、B-支柱17或車頂區域。將會認識到，可以采用一個適當的充氣裝置托架(未畫出)把充氣裝置34安裝到車輛10上。也將會認識到，盡管只示出了一個充氣裝置34，但是，為了對增強裝置42和軟墊部分50充氣也可以有分開的充氣裝置。也將會認識到，盡管增強裝置42和軟墊部分50最好彼此連通，為的是使用單一的充氣裝置34，但是，它們可以另外是在流體上不連通的，由分開的充氣裝置充氣。
如在圖1中的展開狀態所示，軟墊部分50最好基本上橫過車輛內部的上側結構22伸展，包括覆蓋A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16、車頂橫梁15和側窗19、20。軟墊部分50包括大致覆蓋C-支柱16的后軟墊部分49，大致覆蓋車頂橫梁15和B-支柱17的中軟墊部分51，以及大致覆蓋A-支柱14的前軟墊部分52。前軟墊部分52最好不在整個A-支柱14上伸展，這是因為觸發在這種特定的實施例中的充氣裝置34的典型的側面碰撞的類型將不包括使乘車人朝向前面的A-支柱14的下部的作用力。后軟墊部分49包括一個入口部分53，用來由充氣裝置34直接接受充氣的氣體。有利的是，可充氣的軟墊部分51、52、53基本上覆蓋車輛外側結構22，以防止乘車人與側面結構22碰撞。
如在圖3A中所示，中軟墊部分51最好包括內部的系繩58，這些繩在內側面板24與外側面板25之間在橫向上伸展，用來控制中軟墊部分51的形狀和體積。可以如需要的那樣把系繩58包括在軟墊部分50的其它部分中，用來控制形狀和體積。有利的是，這些系繩58應該足夠長，使得它們不會在軟墊部分50中產生不充氣的點，使充氣的覆蓋面積達到最大。
軟墊部分50最好也包括不充氣的部分54，比如前薄片55和后薄片56。這些不充氣的部分55、56位于預先確定的位置，這些位置不鄰接車輛側面結構22，比如A-支柱14、B-支柱17、C-支柱16或者車頂橫梁15。有利的是，可以使用這些不充氣的部分55、56以減少為了對減震組件40充氣所需要的充氣氣體的體積，為的是較快地完全充氣。由一片軟墊材料薄片形成不能充氣的部分54，如在圖2A和2B中最清楚地示出的那樣。不能充氣的部分54對整個軟墊部分50提供了橫向的剛度，并且提供一個屏障，該屏障在主要的碰撞或第二次碰撞時可以幫助保持要減震的乘車人的頭部保持不動，這兩次碰撞會使乘車人朝向車輛10的側面。另外，當軟墊部分50充氣時，不能充氣的部分54對軟墊部分50提供了附加的橫向穩定性。有利的是，帶有不能充氣的部分54的可以部分地充氣的軟墊部分50需要的充氣氣體的數量比全部可以充氣的軟墊要少。有利的是，可以部分地充氣的軟墊部分50可以在所選定的位置快速并有效地充氣，使得該軟墊部分50與增強裝置42結合起來可以提供對車輛內部的側面結構22的保護。然而，將會認識到，如果愿意，也可以把整個軟墊部分50做成全部是可充氣的，而沒有不能充氣的部分，并且，沿著其下邊緣有一個分開的增強裝置42。
如在圖2A、2B、3A和3B中最清楚地示出的那樣，軟墊部分50包括一塊內側面板24和一塊外側面板25。此內側面板和外側面板24、25最好由一種典型地用于氣囊結構的涂布的織造纖維材料制成。其中一個面板，在這里的情況下為外側面板25，形成后、中和前軟墊部分49、51、52，并形成前薄片和后薄片55、56。外側面板25最好包括增強裝置42，作為軟墊材料的一個繼續。軟墊材料最好有一個涂層，比如聚氯丁橡膠，并且最好有最低的孔隙率，為的是保持住充氣氣體。把內側面板24切割成后、中和前軟墊部分49、51、52和增強裝置42所要求的形狀，選擇性地與這些部分重疊，并把此內側面板安裝到外側面板25上，以形成減震組件40的可充氣的部分，包括后、中和前軟墊部分49、51、52和增強裝置42。
增強裝置42包括一個內側增強壁43和一個外側增強壁44，它們分別由內側面板和外側面板24、25的一部分形成。把軟墊部分50和增強裝置42形成多個接縫，用來把內側面板和外側面板24、25連接起來。有利的是，最好把這些接縫26密封起來，比如靠縫合、粘合、噴涂、浸漬、粘接的某種適當的組合，或者，最可取的是靠射頻焊接，從而可以把氣體保持在軟墊部分50和增強裝置42中較長時間，提供較長時間的充氣壓力，并保持在增強裝置42中的張力。
如在圖1中最清楚地示出的那樣，減震組件40包括增強裝置42，它在縱向上橫過車輛的側面結構22伸展，以形成減震組件40的下邊緣。此增強裝置42為管狀的，最好位于B-支柱17的內側，并大致在A-支柱14與C-支柱16之間伸展。在此特定的實施例中，管狀的增強裝置42的充氣直徑大約為100毫米，與軟墊部分50連續地形成，并且采用與軟墊部分50相同的軟墊材料和相同的外側面板和內側面板24、25。該增強裝置42與軟墊部分50和充氣裝置通過充氣部分60流體連通，如下面將進一步描述的那樣。管狀的增強裝置42分別包括圍繞的上、下、前和后邊緣部分81、82、83、84。這些邊緣部分81、82、83、84位于接縫26的外面，使得充氣裝置的氣體不會通過圍繞這些邊緣部分81、82、83、84設置的孔27泄漏。這些孔27彼此分離開，并交替地位于上和下邊緣部分81、82上，在每個前和后邊緣部分83、84上至少有一個孔27。利用這些孔27安裝一個張緊裝置28，如現在將描述的那樣。
按照本發明，張緊裝置28圍繞著增強裝置42螺旋形地纏繞，通過把增強裝置42和拉進裝置28設置在下邊緣上，對增強裝置42和整個減震組件40提供縱向上的張緊和橫向上的剛度。這一實施例的張緊裝置28最好為一根纜索的形式，但是，它可以有任何適當的截面形狀，只要它能為乘車人提供一個平滑的表面就可以。如在圖1和4中最清楚地示出的那樣，此張緊裝置28以一種螺旋構形穿過增強裝置42的邊緣部分81、82、83、84中的孔27。通常通過在上邊緣部分和下邊緣部分81、82之間交替實現這種螺旋形的構形。所示出的孔27為均勻地分離開，從而使螺旋形的纏繞31有相等的間隔。然而，將會認識到，纏繞31和孔27也可以有不均勻的間隔，并可以離得更開些或靠得更近些，這取決于增強裝置42的準確尺寸和形狀，并取決于所要求的張緊程度。如在圖2A、2B、3A和3B中最清楚地示出的那樣，為了把孔27隔開，并為了更好地密封和降低泄漏，同時形成更確定的增強裝置42的直的上邊緣部分81，最好在孔27的上方和下方有密封的接縫26。還有，將會認識到，可以使用索眼(未畫出)或其它的增強措施圍繞著孔27并使孔增強。
將會認識到，張緊裝置28位于增強裝置42的內側和外側增強壁43、44上。張緊裝置28的第一端29穿過前邊緣部分83中的孔27，并把它安裝到A-支柱14上。張緊裝置28的第二端30穿過后邊緣部分83中的孔27，并把它安裝到C-支柱16上。
如在圖1、2B和3B中最清楚地示出的那樣，最好如下組裝減震組件40。把外側面板25切割成增強裝置42和軟墊部分50的整個尺寸和形狀。把內側面板24切割成前、中和后軟墊部分52、51、49和增強裝置42的形狀，并與外側面板25的內側面選擇性地重疊，并把內側面板安裝到其上，以形成增強裝置42的管狀。軟墊部分50的上邊緣63包括多個孔，用來比如用緊固件64安裝到車輛上。此上邊緣63最好包括一個增強部分62，如在圖2A和3A中示出的那樣。最好沿著A-支柱14、車頂橫梁15和C-支柱16把這些緊固件64插入，比如在圖2B和3B中示出的那些，以便把減震組件40的上邊緣63安裝到車輛內部的側面結構22上。最好在接縫26處把內側面板和外側面板24、25縫合在一起，并適當地粘合在一起，以防止充氣氣體的泄漏。也將會認識到，可以沿著充氣部分60和入口部分53設置增強件(未畫出)，為的是提高強度，并保護軟墊材料不受與充氣氣體的排放有關的作用力和熱量的影響。最好，把靠近充氣裝置34的后軟墊部分49增強，并使此部分包括可以對準的開孔(未畫出)，來自充氣裝置34的安裝凸耳(未畫出)可以穿過這些開孔伸展，為的是把充氣裝置34安裝到C-支柱16上或其它車輛結構上。然而，將會認識到，為了以與入口部分53和充氣部分60在流體上連通的方式安裝充氣裝置34，并為了保護軟墊部分50不受與充氣氣體相關的熱量的影響，可以有許多安裝布置，包括使用一種特殊的充氣裝置安裝托架(未畫出)。
在展開之前，最好以一種折疊狀態儲存減震組件40，許多布置是可能的。例如，減震組件40可以包括上邊緣63，比如通過緊固件77在安裝孔64在A-支柱14、側面車頂橫梁15和C-支柱16上把此上邊緣63安裝到車輛10上。直到減震組件40被展開之前，最好以一種折疊狀態把它儲存在一個車輛模制件下面，或在車輛的頂部襯里下面，看不見。有利的是，減震組件40的軟墊部分50包括不能充氣的部分54，這些部分是單層軟墊材料，使得減震組件40對于儲存來說更緊湊。
有利的是，側面的減震組件40以下面的方式起作用。在感知到車輛側面結構的預定數量的加速度時，觸發充氣裝置34，以排放出充氣的氣體。在后軟墊部分49的入口部分53與充氣裝置34流體連通，在初始階段被充氣氣體充氣。在展開的狀態，充氣的軟墊部分50和增強裝置42使存放減震組件40的模制件或其它的外殼突然打開。如在圖1中最清楚地示出的那樣，來自進入部分53的充氣氣體在充氣部分60處分叉，以便同時充滿增強裝置42。軟墊部分50提供了對車輛的第一組預定位置的初始的充氣覆蓋，這些位置最好表示為C-支柱16、車頂橫梁15、A-支柱14的一部分和B-支柱17的一部分。此外，在軟墊部分50的這種充氣狀態下，不能充氣的部分54也提供了橫向的穩定性和側面的減震，特別是對于乘車人頭部的保護。
同時，增強裝置42與軟墊部分50一起充氣。張緊裝置28也與增強裝置42一起展開。當增強裝置42充氣時，由于張緊裝置28螺旋地纏繞、增強裝置42的加大的充氣直徑，以及由于把第一和第二端部29、30安裝到車輛10上，使得張緊裝置28產生縱向的張緊。因為增強裝置42位于減震組件40的下邊緣，增強裝置42對整個減震組件40有利地提供縱向的穩定性和橫向的穩定性。此外，增強裝置42也對乘車人提供了對車輛10的某些部分比如B-支柱17的氣囊保護。
有利的是，使用帶密封接縫26的由標準的被涂布的纖維軟墊材料制成的管狀的增強裝置42，并與張緊裝置28結合起來，對于減震組件40提供了縱向的張緊、橫向的穩定性并使充氣過程延長，而不必使用特殊的材料和內部的氣囊。有利的是，與軟墊部分50結合起來使用縱向伸展的增強裝置42提供了連續的延長了的側面保護，使得不會受到車輛的側面結構的傷害。有利的是，使用外部的縱向張緊裝置28不會干擾或損害增強裝置42可以完全充氣的特點。
圖1、2A和3A示出了在完全充氣狀態的減震組件40。最好，以一種適當的方式最好通過射頻焊接把該減震組件40的整個周邊包括所有的接縫26密封起來，從而使充氣氣體不容易泄漏出，并且，為的是維持軟墊部分50和增強裝置42的充氣。因此，減震組件40的延長了的充氣可以使該組件在第二次碰撞或翻滾的過程中有用。
將會理解到，熟悉本技術的人士可以在權利要求書的范圍和意圖內對這里給出的優選實施例做出改型。例如，雖然優選實施例顯示減震組件40最好覆蓋車輛的整個側面內部結構22，由C-支柱16向前到A-支柱14的一部分，但是，將會認識到，提供車輛內部覆蓋的許多其它設置是可能的。例如，可以使軟墊部分50翻轉180度，在A-支柱14上提供完全充氣的覆蓋，而在C-支柱16上提供部分的充氣覆蓋。此外，可以把充氣裝置34另外地安裝在A-支柱14區域。作為另一個示例，如果把前軟墊部分51的充氣覆蓋面積延伸到整個A-支柱14，可以在A-支柱14和C-支柱16設置充氣裝置34，用于對減震組件40進行充氣。還將會認識到，可以把減震組件40設置成覆蓋車輛10的后一半，由B-支柱17到C-支柱16，在這種情況下，增強裝置42可以在B-支柱17與C-支柱16之間伸展。另外，可以把減震組件40向前移，以覆蓋車輛10的前一半，由B-支柱17到A-支柱14，在這種情況下，增強裝置42可以在A-支柱14與B-支柱17之間伸展。這樣，將會認識到，許多布置是可能的。
也將會認識到，盡管最好把軟墊部分50和增強裝置42密封在一起，但是，可以獨立地密封軟墊部分50或者增強裝置42或者它們的一部分，以使充氣覆蓋面積延長到所選定的車輛位置，比如車頂橫梁15和支柱14、16或17。
還將會認識到，雖然增強裝置42最好是至少一根縱向上伸展的可充氣的管，但是，也可以有多于一個的增強裝置42，它們彼此在頂上重疊，或者彼此成一條線，并且，被一個或多個張緊裝置28纏繞。盡管增強裝置42最好是管狀的，但是，將會認識到，可以使用任何大致在縱向上伸展的形狀。還將會認識到，軟墊部分50有多種構形，這取決于所要求的車輛覆蓋面積。
圖5-7示出了本發明的另一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用帶有添加的撇(’)的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖5中示出的實施例的主要區別在于以鋸齒狀的圖案把張緊裝置28’纏繞在增強裝置42’的外側增強壁44’上，而不是如上面所描述的那樣以螺旋纏繞的圖案。有利的是，張緊裝置28’不覆蓋內側增強壁43’，以防止乘車人與張緊裝置28’碰撞。也是有利的是，這樣在張緊裝置28’的形狀和材料方面有更大的可變性，因為不必擔心與乘車人碰撞。
按照本發明的這一實施例，增強裝置42’包括分別由減震組件40’的內側面板24’和外側面板25’的一部分形成的一個內側增強壁43’和一個外側增強壁44’。把上軟墊部分50’和增強裝置42’形成多個接縫26’，用來連接內側和外側面板24’、25’。最好把這些接縫26’密封起來，比如靠縫合、粘合、噴涂或浸漬，粘接的某種適當的組合，或者，最好是靠射頻焊接，從而可以使氣體保持在軟墊部分50’和增強裝置42’中較長時間，提供較長時間的充氣壓力，并保持在增強裝置42’中的張力。
如在圖5中最清楚地示出的那樣，減震組件40’包括增強裝置42’，它在縱向上橫過車輛的側面部分11’伸展，以形成減震組件40’的下邊緣。此增強裝置42’為管狀的，最好位于B-支柱17’的內側，并大致在A-支柱14’與C-支柱16’之間伸展。該增強裝置42’與軟墊部分50’和充氣裝置34’通過充氣部分60’流體連通，如上面關于圖1-4所描述的那樣。管狀的增強裝置42’分別包括圍繞的上、下、前和后邊緣部分81’、82’、83’、84’。這些邊緣部分81’、82’、83’、84’位于接縫26’的外面，使得充氣裝置的氣體不會通過圍繞這些邊緣部分81’、82’、83’、84’設置的孔27’泄漏。這些孔27’彼此分離開，并交替地位于上和下邊緣部分81’、82’上，在每個前和后邊緣部分83’、84’上至少有一個孔27’。利用這些孔27’安裝一個張緊裝置28’，如現在將描述的那樣。
按照本發明的這一具體的實施例，張緊裝置28’圍繞著增強裝置42’鋸齒狀地纏繞，對增強裝置42’提供縱向上的張緊和橫向上的剛度。這一實施例的張緊裝置28’最好為一根繩索的形式，并且，它可以為多種截面形狀和材料，如在增強裝置42’的外側增強壁44’上設置所能做到的那樣。如在圖5-7中所示出的那樣，此張緊裝置28’以一種鋸齒狀的構形穿過增強裝置42’的邊緣部分81’、82’、83’、84’中的孔27’。通常，通過在上邊緣部分和下邊緣部分81’、82’之間交替但是只在外側增強壁44’上穿過實現這種鋸齒狀的構形。張緊裝置28’的第一端29’穿過前邊緣部分83’中的孔27’，并把它安裝到A-支柱14’上。張緊裝置28’的第二端30’穿過后邊緣部分83’中的孔27’，并把它安裝到C-支柱16’上。
側面的減震組件40’以下面的方式起作用。在感知到車輛側面結構的預定數量的加速度時，觸發充氣裝置34’，以排放出充氣氣體。在后軟墊部分49’的入口部分53’與充氣裝置34’流體連通，在初始階段被充氣氣體充氣。在展開的狀態，充氣的軟墊部分50’和增強裝置42’使存放減震組件40’的模制件或其它的外殼突然打開。如在圖5中最清楚地示出的那樣，來自進入部分53’的充氣氣體在充氣部分60’處分叉，同時充滿增強裝置42’。軟墊部分50’提供了對車輛的第一組預定位置的初始的充氣覆蓋，這些位置最好包括C-支柱16’、車頂橫梁15’、A-支柱14’的一部分和B-支柱17’的一部分。此外，在軟墊部分50’的這種充氣狀態下，不能充氣的部分54’也提供了橫向的穩定性和側面的減震，特別是對于乘車人的頭部的保護。
同時，增強裝置42’與軟墊部分50’一起充氣。張緊裝置28’也與增強裝置42’一起展開。當增強裝置42’充氣時，由于增強裝置42’的加大的充氣直徑、鋸齒狀的構形以及由于把第一和第二端部29’，30’安裝到車輛10’上，使得張緊裝置28’產生縱向的張緊。因為增強裝置42’位于減震組件40’的下邊緣，增強裝置42’對整個減震組件40’有利地提供縱向的穩定性和橫向的穩定性。此外，增強裝置42’也對乘車人提供了對車輛10’的某些部分比如B-支柱17’的氣囊保護。
圖8、9A和9B示出了本發明的又一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上100的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖8中示出的實施例的主要區別在于張緊裝置128是一個編織的管狀結構，并且，增強裝置142是位于張緊裝置128里面的一個內部的管狀氣囊。有利的是，這種布置使得可以有更剛硬的增強裝置142，可以把該裝置充氣到更高的壓力。一種這樣的優選張緊裝置128和增強裝置142可以與授予Simula公司的美國專利No.5322322或No.5480181所描述的類似，在這里把這些專利結合進來作為參考資料，其中，編織的管最好有用一種高度拉長的氣密的彈性材料比如硅橡膠浸漬的連續纖維制成。然而，將會認識到，其它的材料也是可能的。
按照本發明的這一實施例，不把增強裝置142與軟墊材料一起形成為連續的部分，而最好是分開地制作，使得軟墊部分150的內側面板124和外側面板125不包括內側增強壁143和外側增強壁144，并且，與這些增強壁不是連續的。把上軟墊部分150形成多個接縫126，用來連接內側和外側面板124、125。最好把這些接縫126密封起來，比如靠縫合、粘合、噴涂或浸漬、粘接或者最好是靠射頻焊接，從而可以使氣體在軟墊部分150中保持較長時間，提供較長時間的充氣壓力。此外，最好連續地形成增強裝置142，或者增強裝置142也有密封的接縫，從而使充氣氣體保持在增強裝置142內。
如在圖8中最清楚地示出的那樣，減震組件140包括增強裝置142，它在縱向上橫過車輛的側面部分111伸展，以形成減震組件140的下邊緣。此增強裝置142為管狀的，且最好位于B-支柱117的內側，并大致在A-支柱114與C-支柱116之間伸展。該增強裝置142與軟墊部分150和充氣裝置134通過充氣部分160流體連通。充氣部分160可以由高強度的管狀材料制成，并可以由增強的軟墊纖維材料或其它適當的高強度材料制成。與前面的實施例不同，管狀的增強裝置142最好不包括圍繞的上、下、前和后邊緣部分，而是有一個平滑的部段，如在圖9A和9B中示出的那樣。
按照本發明的這一具體的實施例，張緊裝置128是一根緊密編織的管，它包容并圍繞著增強裝置142，把它固定并支承在其中，如在圖9A中最清楚地示出的那樣。此張緊裝置128包圍著內側和外側增強壁143、144，并與這些增強壁重疊。
張緊裝置128分別包括繩索狀的第一和第二端部129、130。鄰近增強裝置142的后邊緣安裝張緊裝置128的第二端130，并把此第二端錨固到C-支柱116上。然而，鄰近增強裝置142的前邊緣安裝張緊裝置128的第一端129，使此第一端伸展到A-支柱114并圍繞一個滑輪190纏繞，且安裝到不能充氣的部分154之一的前薄片155的前邊緣上。將會認識到，把延長的第一端129圍繞著滑輪190纏繞并連接到前薄片155上，對上軟墊部分150提高了縱向的張緊和橫向的穩定性，上軟墊部分的主要部分與增強裝置142脫開，如在圖8中的間隙192所顯示的那樣。
側面的減震組件140以下面的方式起作用。在感知到車輛側面結構的預定數量的加速度時，觸發充氣裝置134，排放出充氣氣體。在后軟墊部分149的入口部分153與充氣裝置134流體連通，在初始階段由充氣氣體充氣。在展開的狀態，充氣的軟墊部分150和增強裝置142使存放減震組件140的模制件或其它的外殼突然打開。如在圖8中最清楚地示出的那樣，來自進入部分153的充氣氣體在充氣部分160處分叉，同時充滿增強裝置142。軟墊部分150提供了對車輛的第一組預定位置的初始的充氣覆蓋，這些位置最好包括C-支柱116、車頂橫梁115、A-支柱114的一部分和B-支柱117的一部分。此外，在軟墊部分150的這種充氣狀態下，不能充氣的部分154也提供了橫向的穩定性和側面的減震，特別是對于前薄片155，此前薄片被安裝到圍繞滑輪190纏繞的張緊裝置128的第一端129上。其它的改變是可能的，比如，如果愿意，增強裝置142和充氣管160可以是纖維軟墊材料的延伸。
圖10、11A和11B示出了本發明的再一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上100并帶有添加的撇(’)的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖10中示出的實施例的主要區別在于把張緊裝置128’和增強裝置142’保持在由纖維軟墊材料制成的一個分開的纖維套筒195’中，該套筒與軟墊部分150’的內側和外側面板124’、125’重疊，也與張緊裝置128’重疊。與圖8類似，圖10的張緊裝置128’最好是一個編織的管狀結構，并且，增強裝置142’是位于張緊裝置128’里面的一個內部的管狀氣囊。這一實施例也與圖8中所示的不同在于把張緊裝置130’的第一端129’錨定到A-支柱114’上。然而，將會認識到，可以添加一個在圖8中以標記190示出的滑輪，從而把第一端129’圍繞著該滑輪纏繞，且對上軟墊部分150’提供更高的橫向穩定性。
圖12和13示出了本發明的另一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上200的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖12中示出的實施例與圖1-4中所示的主要區別在于張緊裝置228是網狀材料，它最好由一種塑性材料制成。增強裝置242依然是纖維軟墊材料的延伸，并位于張緊裝置228里面。該張緊裝置228可以由一種塑料網狀材料制成，此材料類似于用來生產袋子的材料。當增強裝置242充氣并且直徑增加時，這種網狀材料在縱向上收縮，與上面給出的實施例類似。張緊裝置228最好包括向上伸展的突起部分298，這些部分包括孔227，用來連接到軟墊部分250上。
圖15-16示出了本發明的又一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上100并帶有添加的雙撇(”)的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖15中示出的實施例與圖10中所示的實施例類似，主要區別在于裝著張緊裝置128”和增強裝置142”的纖維套筒195”不包圍上軟墊部分150”，而此套筒是它的纖維軟墊材料的延伸，如在圖16中最清楚地示出的那樣。這樣，只需要較少的軟墊材料就能獲得把張緊裝置128”和增強裝置142”裝在一個分開的纖維套筒195”中的相同效果。與圖8類似，圖15的張緊裝置128”最好是一個編織的管狀結構，并且，增強裝置142”是位于張緊裝置128”里面的一個內部的管狀氣囊。這一實施例也與圖8中所示的不同在于把張緊裝置128”的第一端129”錨固到A-支柱114”上。然而，將會認識到，可以添加一個在圖8中以標記190示出的滑輪，從而把第一端129”圍繞著該滑輪纏繞，對上軟墊部分150”提供更高的橫向穩定性。
圖14示出了本發明的再一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上300的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖14中示出的實施例與圖1-4中所示的主要區別在于大大減小充氣的中軟墊部分351的體積，它主要覆蓋B-支柱。增加不能充氣的部分354包括前薄片355和后薄片356的尺寸，并用連接起來的增強裝置342把不能充氣的部分張緊。在后軟墊部分349與中軟墊部分351之間設置第一纖維單向閥366，用來使充氣氣體在中軟墊部分351中保持更長的時間。當充氣氣體通過該纖維單向閥366時，此單向閥主要是一個纖維舌片，充氣的中軟墊部分351的反向壓力使該閥366的舌片關閉，以幫助保持充氣氣體。最好，軟墊材料和閥門366由一種為了較高的摩擦力而涂布的材料制成。在充氣部分360與增強裝置342之間設置第二單向閥367，此閥以類似的方式工作，用來使在增強裝置342中的壓力保持更長的時間。在題為“密封用于側面碰撞的頭部氣囊的內部舌片”的美國臨時專利申請中可以發現一種這樣的單向閥裝置，該申請還未得到序列號，且轉讓給通用汽車公司，在這里把該申請結合進來作為參考資料。將會認識到，雖然所示出的張緊裝置328有螺旋形纏繞的構形331，但是，也將會認識到，與圖5-7中所示的類似的鋸齒狀纏繞也是可能的。
圖17示出了本發明的又一個實施例，它與在圖1-4中所示出的實施例類似。用加上300并帶有添加的撇(’)的相同標記表示有類似描述的類似部件。在圖17中示出的實施例與圖14中所示的主要區別在于增加充氣的中軟墊部分351’的體積。保持由后薄片356’形成的不能充氣的部分354’不變，但是去掉前薄片。在后軟墊部分349’與中軟墊部分351’之間設置第一纖維單向閥366’，用來使充氣氣體在中軟墊部分351’中保持更長的時間。當充氣氣體通過該纖維單向閥366’時，此單向閥主要是一個纖維舌片，充氣的中軟墊部分351’的反向壓力使該閥366’的舌片關閉，以幫助保持充氣氣體。最好，軟墊材料和閥門366’由一種為了較高的摩擦力而涂布的材料制成。在前軟墊部分352’與增強裝置342’之間設置第二單向閥367’，此閥以類似的方式工作，用來使在增強裝置342’中的壓力保持更長的時間。將會認識到，前軟墊部分352’有一個附加的向下伸展的前分叉部分373’，第二單向閥367’就設在此分叉部分中。將會認識到，雖然所示出的張緊裝置328’有螺旋形纏繞的構形331’，但是，也將會認識到，與圖5-7中所示的類似的鋸齒狀纏繞也是可能的。
將會認識到，可以使用上面給出的特點多種組合得到本發明的另外的實施例。
權利要求
1.一種在車輛(10)中使用的側面減震組件(40)，該減震組件(40)包括一個充氣裝置(34)，用來產生充氣氣體，該減震組件(40)的特征在于，一個上軟墊部分(50)和一個可充氣的增強裝置(42)，其橫過軟墊部分(50)的下邊緣大致在縱向上伸展，用于對該減震組件(40)提供縱向的張力和橫向的穩定性。
2.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，增強裝置為管狀的。
3.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其還包括一個張緊裝置(28)，其特征在于，該張緊裝置(28)圍繞著該增強裝置(42)螺旋地纏繞。
4.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，該增強裝置(42)包括一個內側增強壁(43)和一個外側增強壁(44)，其中，該減震組件(40)包括一個張緊裝置(28)，橫過該增強裝置(42)的外側壁(44)鋸齒形地前后纏繞該張緊裝置(28)。
5.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，增強裝置(42)包括上邊緣部分和下邊緣部分(81、82)，其中，該減震組件(40)包括一個張緊裝置(28)，該張緊裝置(28)交替地穿過上和下邊緣部分(81、82)。
6.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，軟墊部分(50)由軟墊纖維制成，其中，該增強裝置(42)也由軟墊纖維制成。
7.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，該減震組件(40)包括圍繞著增強裝置(42)的一個張緊裝置(28)，用于在充氣的條件下對增強裝置提供縱向的張力。
8.根據權利要求7所述的減震組件(140’)，其特征在于，張緊裝置(142’)是一個編織的管，其中，該增強裝置(128’)是位于張緊裝置(142’)內的一個可充氣的氣囊，并且，與該軟墊部分(150’)完全分開。
9.根據權利要求8所述的減震組件(140’)，其特征在于，該減震組件包括一個纖維的套筒(195’)，其中，該纖維套筒圍繞并支承著該增強裝置(142’)。
10.根據權利要求7所述的減震組件(140”)，其特征在于，張緊裝置(128”)是圍繞增強裝置(142”)螺旋形纏繞的一根窄帶，其中，該增強裝置是軟墊部分(150”)的一個連續的延長部分。
11.根據權利要求7所述的減震組件(40’)，其特征在于，增強裝置(42’)包括外側增強壁(44’)，其中，張緊裝置(28’)是圍繞外側增強壁(44’)鋸齒形纏繞的一根窄帶。
12.根據權利要求7所述的減震組件(240)，其特征在于，張緊裝置(228)是一個塑料網，其中，該增強裝置(242)是軟墊部分(250)的一個連續的延長部分。
13.根據權利要求1所述的減震組件，其特征在于，該減震組件包括位于軟墊部分內的一個單向閥(366)，用來在充氣條件下把軟墊部分和增強裝置的預定部分中的充氣壓力保持為在該單向閥上的反向壓力。
14.根據權利要求1所述的減震組件，其特征在于，減震組件包括位于增強裝置(342)內的一個單向閥(366)，用來在充氣條件下把軟墊部分和增強裝置的預定部分中的充氣壓力保持為在該單向閥上的反向壓力。
15.根據權利要求1所述的減震組件，其特征在于，軟墊部分(50)包括可充氣部分(50)和不能充氣的部分(54)。
16.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，減震組件(40)包括形成軟墊部分(50)的多個接縫(26)，其中，把接縫(26)密封起來，使得充氣氣體可以在軟墊部分(50)中保持更長的時間。
17.根據權利要求16所述的減震組件(40)，其特征在于，通過射頻焊接密封接縫(26)。
18.根據權利要求1所述的減震組件(40)，其特征在于，減震組件包括形成增強裝置(42)的多個接縫(26)，其中，把接縫(26)密封起來，使得充氣氣體可以在增強裝置中保持更長的時間。
19.根據權利要求18所述的減震組件(40)，其特征在于，通過射頻焊接密封接縫(26)。
全文摘要
一種減震組件(40),其包括一個充氣裝置(34),用來產生充氣氣體。該減震組件(40)包括一個上軟墊部分(50)和一個可充氣的增強裝置(42),該增強裝置橫過軟墊部分(50)的下邊緣大致在縱向上伸展,用于對該減震組件(40)提供縱向的張緊和橫向的穩定性。最好,增強裝置(42)為管狀的。也是可取的是,減震組件包括一個張緊裝置(28),該張緊裝置至少部分地圍繞著增強裝置(42)螺旋地纏繞,并且,當充氣時,在增強裝置上提供縱向的張力。該張緊裝置(28)可以為螺旋形纏繞著增強裝置的一根窄帶或繩索的形式。增強裝置最好包括一個內側增強壁(43)和一個外側增強壁(44)。最好橫過增強裝置(42’)的外側壁(44’)鋸齒形地前后纏繞張緊裝置(28’),以防止乘車人在增強裝置(42’)的內側面上與張緊裝置(28’)碰撞。對于鋸齒形纏繞或螺旋形纏繞,增強裝置(42)都包括上和下邊緣部分(81、82),并且,張緊裝置(28)交替地穿過上和下邊緣部分(81、82)。
文檔編號B60R21/16GK1331643SQ99811603
公開日2002年1月16日 申請日期1999年8月3日 優先權日1998年8月3日
發明者J·L·維貝爾, J·維爾克, B·G·科豪達里, 小R·D·梅森格爾, A·C·阿諾, G·B·格雷斯 申請人:德爾菲技術公司, 西姆拉公司